Schweizerischer Eisenbahn-Amateur-Klub Zürich SEAK

Die Vereinigung der Eisenbahnfreunde

 
 




 

Die Forchbahn hat die Verkehrsbetriebe Zürich im Griff!


Bekanntlich fährt die Forchbahn (FB) vom SBB-Bahnhof Stadelhofen bis in die Rehalp auf den Gleisen der Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ). Somit müssen gewisse Normen der VBZ eingehalten werden, um sich «nicht in Weg zu kommen». Allerdings ist die Forchbahn eine Bahn und kein Tram. Und Bahnen nutzen das Umgrenzungsprofil anders, sind z. B. meist «eckiger» als die «zugespitzten» Fahrzeugenden der Trams, was in Kurven eine andere «Ausladung» bewirkt. So ergeben sich z. B. für die FB-Fahrzeuge vor allem in Kurven ein Begegnungsverbot, einer der sich begegnenden Fahrzeuge muss also die Durchfahrt des «Kontrahenten» abwarten. Zudem sind die FB-Fahrzeuge aus diversen Gründen nicht auf dem ganzen VBZ-Netz zugelassen. Trotzdem wird als Sicherheit zur Dokumentation der Gefahren- oder Problempunkte jeweils jede mögliche Strecke abgefahren und kontrolliert, das Ganze dokumentiert und in Streckenplänen mit allfälligen Vorschriften (Begegnungs- oder Gleisverboten, Geschwindigkeitsverminderungen, etc.)  aufgeführt. Infolge Umbauten von Gleisanlagen verändern sich diese Punkte laufend. 

Gewisse Strecken werden für die FB nicht zugelassen, so das Tramtunnel nach Schwamendingen, weil die Forchbahn nicht über die dort eingesetzte Zugssicherung verfügt (FB hat Linienleiter!). Die Bahn muss allerdings z. B. in die  VBZ-Werkstätte in Altstetten, zur Unterflurdrehbank im Depot Irchel usw. fahren können. Auch für Extrafahrten usw. müssen gewisse Strecken zugelassen werden. 

Deshalb finden zwischen den beiden unter gleicher Verwaltung stehenden Betrieben jeweils nächtliche Testfahrten mit Beteiligten der Unternehmungen statt. Es werden dann alle neu umgebauten Streckenabschnitte auf beiden Spuren befahren. Am Montag, 5. 12. 2017 fanden Nachts solche Fahrten statt. Der Schreibende hatte die Möglichkeit diese zu fotografieren. So bestieg er an «seiner» Tramhaltestelle nach Mitternacht den letzten nach dem Hauptbahnhof fahrenden Kurs, dislozierte zu Fuss über die Limmat zum Zürcher Central. Dort wurde die ganze Anlage in einer mehrwöchigen Aktion mit Totalunterbruch des neuralgischen Platzes vollständig umgebaut. Von der Bevölkerung wurde er sehr gut aufgenommen.  

Nun galt es mit den beiden vorhandenen Fahrzeugtypen abzuklären, wo allenfalls Handlungsbedarf besteht, allenfalls gar ein Fahrverbot nötig werden könnte. Der ältere FB-Fahrzeugtyp auf Basis des «Tram 2000» der VBZ – vierachsig mit zwei Wagenkästen – waren im Bereich Stromabnehmer unbedenklich, da diese wie üblich über den Drehgestellen angeordnet, jenen der VBZ entsprachen. Allerdings ist der Wagenkasten an den Fahrzeugenden nicht eingezogen, sondern eckig ausgebildet. Es galt also, das Verhalten in Sachen Umgrenzung zu beobachten.

Anders sein jüngerer Bruder aus dem Hause Stadler, der in der Umgrenzung keine Probleme verursacht, hingegen die Stromabnehmer nicht über den Drehgestellen angeordnet hat, weil die Fahrzeugkästen auf Jakobsdrehgestellen ruhen. Somit galt dort das Beobachten der Fahrleitung als Kriterium. 

Beide Probleme gibt es aber nur in Kurven, wobei diese im Zürcher Stadtnetz sehr viele Punkte/Haltestellen betreffen. 


Zurück zum «Central»! Nach dem letzten Tramkurs ab Rehalp folgten die beiden FB-Züge auf das Stadtnetz, nutzten allerdings nicht die vom genannten Tramkurs bediente Umgehungsstrecke, um den an Freitagen und Samstagen von den Nachtbussen belagerte «Bellevue-Platz» via Römerhof – Heimplatz – Central zum Bahnhofquai und ins Depot Escher-Wyss-Platz zu umfahren, sondern fuhren vom Stadelhofen via Bellevue und das Limmatquai zum Central und kamen dort praktisch zusammen mit dem «Elfer» an.

 


5.12.2017, 1:10 Uhr: Vom Seilergraben her fährt der letzte im Depot Hard zu remisierende «Elfer» in die neue Haltestelle «Central» ein. Diesen Kurs nutzte ich früher nach einem Spätdienst um 1.13 h ab Bahnhofquai um zumindest noch bis zum Limmatplatz zu fahren, wonach ich dann nur noch 25 Minuten zu Fuss heimmarschieren musste. Allein war ich allerdings nie, SBB-Kollegen nutzten diese letzte Verbindung ebenfalls.

 


1:11 Uhr: Der erste der beiden Forchbahnzüge wartet  am Limmatquai vor der ersten Weiche am «Central», derweil der zweite Zug aufschliesst.

 


1:18 Uhr Der Stadler-Zug befährt die Gleise der Tramlinie 15 in der Weinbergstrasse nach dem «Haldenegg», im Hintergrund der «Seilergraben», worauf die Tramlinie 3 und der Trolleybus 31 unterwegs sind.

 


Nachdem der Zug das Gleis der Gegenrichtung durch die Haltestelle gefahren ist, wendet er auf der Bahnhofsbrücke und benutzt um 1.34 Uhr das Gleis der Linie 4 Richtung Limmatquai, streng beobachtet durch den FB-Versuchsleiter. Im Hintergrund ist die mit Weihnachtsbeleuchtung versehene Halle des Zürcher Hauptbahnhofes zu erkennen, davor die Tramhaltestelle Bahnhofquai. 

 


Die beiden Be 4/4 53 und 52 befahren wiederum die 15er-Linie in der Gegenrichtung, derweil die Be 4/6 64 und 68 um 1.36 Uhr auf die Fahrt ins Limmatquai warten.

 


Bei den Fahrzeugen der «Tram-2000»-Generation zeigte sich hier der Überhang deutlich, so dass beim behindertengerechten «Hochperron» genau kontrolliert werden muss. Solche konnten hier infolge der geschwungenen Gleisführung nicht gebaut werden.

 


Auf der Weiterfahrt gab es weitere Kontrollpunkte, so die Einfahrt von der Haltestelle Bahnhofplatz in die Löwenstrasse beim dortigen Gleisdreieck zur Gessnerallee vor der Postbrücke. Es ist 2.03 Uhr.

Auf dem nächsten Bild unten, zwei Minuten später musste die ebenfalls neu verlegte Anlage am «Löwenplatz» (neben den «Globus») mit den älteren Fahrzeugen auf Profilfreiheit kontrolliert werden. Hier befährt auch der Trolleybus die Haltestelle und das Tramtrasse.

Die ökologische Weihnachtsbeleuchtung ist bereits abgeschaltet. Die Sterne bestehen – aus Pet-Flaschen (!) und geben eine sehr warme Stimmung her, was man von LED-Beleuchtung meist nicht erreicht.

 

 

Am «Stauffacher», einer der stadtzürcher Doppelhaltestellen (zwei Tramzüge hintereinander geben sich Anschluss am gleichen Perron), befährt der Richtung Altstetten/Triemli vorgefahrene «2000er» um 2.23 Uhr die ebenfalls neu angelegte Verbindungskurve zur neuen Haltestelle der ab 10.12.2017 verlängerten und teils umgelegten Linie 8. 

 

Die optische Täuschung um 2.27 Uhr der drei FB-Züge ist gelungen: Soeben schaltet der Lokführer seine in der Parkstellung stehende Komposition (darum leuchtet der Zugschluss noch) ein und wird dem VBZ-Kollegen das Stellen der Weiche erleuchten helfen. Dieser hat eine wichtige Funktion: Keine der elektrisch stellbaren Weichen kann oder darf «aufgeschnitten» werden, da diese elektro-mechanisch verriegelt sind (zu erkennen an der leuchtenden Umrandung des Weichensignales) und in der Folge beschädigt werden könnte. Nicht angetriebene Weichen dürften und müssen wohl auch betrieblich von der Wurzel her «aufgefahren» werden können. Bei der Rückfahrt von der Spitze her muss aber die Weichenzunge sicher anliegen, weshalb der hier tätige Mitarbeiter dies mit dem «Weichä-Isä» (Weicheneisen) auch auf sauber Anliegen kontrolliert wird. 



 

Die beiden Be 4/6 bestreichen hier praktisch mit dem «Hörnli» (Auflaufhorn) die Fahrleitung, was vor allem bei luftgefederten Fahrzeugen zum «Ausgleisen» oder «Ausfädeln» der Fahrleitung führen kann! In der Folge wird diese Heruntergerissen! 

Hier muss also nachjustiert werden, was aber machbar ist. 2.52 Uhr.

 


Um 3 Uhr 08 befährt der vorausfahrende Be 4/4-Zug die neue Schlaufe Hardplatz. Dahinter die für das Tram umgebaute Hardbrücke über das Gleisfeld der SBB. Hinten der Twin-Tower. Man erschrecke nicht, die Beleuchtungsmasten, zugleich Befestigung der Trolley- und nun auch der Tram-Fahrleitung stehen wirklich absichtlich schräg, so dass auch die Beleuchtung das Strassenplanum besser ausleuchtet.

 


Ab hier kann der Bahnhof Stadelhofen, Ausgangspunkt der Forchbahn, direkt erreicht werden. Dass dies auch die FB könnte, sei hier humoristischer Weise dargestellt! Die Teilnehmer der Probefahrt konnten um 3.27 Uhr eine Premiere feiern, es war das erste und wohl einzige Mal, dass FB-Züge hier verkehrten. Sie sind im Fahrgastverkehr zumindest vorläufig nicht zugelassen! Da alles gut war, konnte auch der andere Zug nachfahren.

 


Der Be 4/4-Zug kreuzt die signalgesicherte Hardbrücke um auf die andere Seite zur Rampe nach der Haltestelle Schiffsbau zu gelangen. Man beachte hier die schrägen Masten und die aussenliegenden Gleise. 3.33 Uhr. Links der seeseitige Abgang zur SBB-Haltestelle Hardbrücke, jetzt ein noch wichtiger werdender Umsteigepunkt im ZVV.

 


Es ist bereits 3.44 Uhr, als die Be 4/6-Komposition von der Schiffsbaurampe von der Hardbrücke auf die Pfingstweidstrasse in Richtung Bahnhof Altstetten Nord einbiegt. Hier, sowie etwas nördlicher am Escher-Wyss-Platz ergeben sich infolge des Anschlussgleises in das Sihlquai Kreuzungen Normal-/Schmalspur!  

 

Hier gibt es für die oben gesehene Komposition wiederum knappe Verhältnisse unter der Brücke, so dass wohl die Kummler&Matter-Halterung etwas «forchbahnfreundlicher» verschoben werden muss.



Der Vierachserzug muss hier nicht das ganze Gleisdreieck abfahren, da die Position der Stromabnehmer ja denen der VBZ-2000er entspricht und diese Kurve schon länger befahren wurde. Hier die beiden Züge auf der neu gebauten Rampe.


 


4 Uhr 10 – die Aktion geht dem Ende entgegen: Der Be 4/6-Zug biegt vom üetlibergseitigen Ende der Hardbrücke in die neu errichtete Haltestelle Hardplatz ein und überquert ebenfalls lichtsignalgesichert die Strasse. Hier gab es keine Probleme mit den Stromabnehmer.

 


Noch muss der zweite Zug die Schlaufe Hardplatz absolvieren, was um 4.19 Uhr geschieht. Die beiden Züge, der nähere an der bisherigen Aussteigehaltestelle kehrender Züge, der Be 4/4-Zug hinten in der regulären, ab dem 10. Dezember in beiden Fahrtrichtung genutzten Haltestelle. Vor diesem Zug wurde als dekoratives Element an der Wartehalle eine grosse hellgrüne «Acht» montiert, welches augenzwinkernd mit einem fest montierten Sitz einer alten Be 4/6 «Mirages» versehen wurde . .  Ein Hingucker!


Eine Abschlussbesprechung fand anschliessen statt, so dass die Teilnehmer notfalls mit den ersten SBB-Zügen oder mit den FB-Zügen zurück in die Stadt fahren konnten. Der Schreibende verabschiedete sich, er wollte heimmarschieren, stellte aber an der «Noch-allein-Bushaltestelle» fest, dass ein erster Trolleybus um 4.38 Uhr Richtung Bucheggplatz fahren würde, worauf er sich entschied, am Escher-Wyss-Platz ein paar Minuten auf diese passende Gelegenheit zu warten. Der Bus der Linie 32 verkehrte als erster Kurs ab Holzerhurd später stadteinwärts. Damit war der Berichterstatter noch vor dem ersten ab dem Depot kommenden Tram zu Hause . . .




Besuch bei der MO


Neues von der TMR-Bahn Martigny - Orsières

Mittwoch 24. Mai besuchte der Schreibende die Strecken der Martigny – Orsières –Bahn (MO), welche heute zur TMR gehört. Seit 1962 kennt er die Bahn, damals noch mit den alten Triebwagen mit den markanten Dächern über den Frontscheiben und den beiden modernen und schlanken Scheren-Phantografen, welche man sonst auf älteren Fahrzeugen kaum sah.


MO-Fahrzeuge

Das hatte seine Gründe: Die bis 1949 mit 8 kV 15 Hz betrieben Strecke wurde dannzumal auf das landesübliche 15 kV-Netz mit 16,7 Hz umgestellt. Die veralteten Triebwagen BCFe 4/4 1+2 sowie die beiden (C)Fe 4/4 11 und 12 (mit Klappsitzen) mit ihren Déri-Repulsionsmotoren wurden vorgängig ab 1944 verlängert und modernisiert. Als CFe 4/4 13-14 kamen sie wieder in Betrieb. Sie erhielten einen neuen, umschaltbaren Trafo für die alte und neue Spannung sowie neue elektrische Ausrüstungen. 1955 wurde der Triebwagenpark mit dem ABDe 4/4 5 verstärkt.

1962 erhielt die MO den ersten Vierachswagen, den B 41 in den gleichen Farben wie die Triebwagen Grün-Hellgrün. Es war ein normaler SBB-Einheitswagen zweiter Klasse Typ I, welcher den Fahrkomfort gegenüber den alten, bereits als ABD 2 bezeichneten Wagen spürbar verbesserte. Ein Jahr später folgte der B 42.

Danach folgte die Aera der EAV-Triebwagen und Steuerwagen, wobei die beiden EW I natürlich mit der passenden Vielfachsteuerung nachgerüstet und auf die neue Farbe Rot umgespritzt wurden.  

Ab 2002 wurden durch das Nachfolgeunternehmen TMR die NINA-Triebwagen RABe 527 511–513 eingesetzt. Allerdings war man mit diesen Fahrzeugen gar nicht zufrieden. Der Depotchef J. V. erklärte an einem Besuch, dass die neuen Fahrzeuge bereits bei 5 Minusgrad am Morgen nicht mehr aufgerüstet werden konnten, die EAV-Triebwagen noch problemlos bei 15 Minusgrade ihren Dienst versähen. Anzunehmen ist auch, dass die MO-Triebwagen vermutlich die besten unterhaltenen Triebwagen der EAV-Familie waren. Regelmässig wurden auch die  Drehgestellrahmen bei der SLM mit Ultraschall kontrolliert.


Geschichte

Etwas zur Bahngeschichte soll nicht fehlen: Die Bahn war natürlich nicht nur bis Orsières angedacht, ein Alu-Werk war am Endpunkt geplant. Am 23. Juli 1907 erfolgte der erste Spatenstich, am 1. September 1910 wurde der Betrieb zwischen Martigny und Orsières aufgenommen. Ein Weiterbau ins Aostatal kam genau so wie das Aluminiumwerk nie zur Ausführung. Der Verkehr blieb bescheiden. Die Bahn ging zusammen mit einem der ersten Busbetriebe an die öffentliche Hand über.

Neue Projekte förderten die Modernisierung, indem der Bau des Grosskraftwerkes Mauvoisin bevorstand: Es musste eine Stichstrecke von Sembracher nach Le Châble erstellt werden. Nach der Umstellung auf das SBB-Stromsystem am 4. März 1949 konnten auch SBB-Trieb-fahrzeuge auf das MO-Netz verkehren, was ab dem 5. August 1953 mit der Eröffnung der Zweiglinie möglich wurde. Cementzüge ab St.Maurice konnten mit Krokodilloks und auf Niederbordwagen geladenen 400 kg-Kübel (analog Grimselstaumauer) befördert werden. Das in Sembracher nötige Viadukt über das ganze Tal wurde als Senke erstellt, so dass die in der Station anfahrenden Güterzüge im Gefälle auf die nachfolgende Steigung energiesparend beschleunigen, bzw. in der Gegenrichtung geschwindigkeitsverlierend einfahren konnten. 

Bei der Erhöhung der Staumauer 1962 kamen die gleichen Loks mit meist einkübligen Zementwagen (Typ Mohrenkopf) in Einsatz. Am Schluss des Zuges mit einem ABD 2 nach Le Châble (-Seilbahn Verbier) und einem der bereits mit ABDe 4/4 bezeichneten Triebwagen nach Orsières – so konnte der Chronist es selber erleben!

Und heute?

Erstes Ziel sollte Le Châble sein, was aus zwei Gründen wünschenswert war: In Orsières war uns ein gutes Restaurant bekannt und die Gleisanlage in Le Châble wird umgebaut! Und wie gebaut wird! Eine erste Reaktion war: „Sind die Grössenwahnsinnig geworden!“ Aber Halt: So einfach geht das nicht . . . Reisende aus der Schweiz und vor allem aus dem franz. sprechendem Ausland wollen in Verbier Skiferien verbringen und auf den letzten 20 km sollten sie mehr-fach mit grossem Gepäck umsteigen. Längst hat man begonnen, zuerst mit Reisezugswagen ab Martigny direkt nach Le Châble zu fahren (siehe vorgängig), den Triebwagen hingegen nach Orsières zu leiten. Das Umsteigen dort war aber noch nicht optimal, besonders bei Regen und Schnee. Nun legt man die Gleisanlage 4,5 Meter tiefer in einen überdeckten Bahnhof mit Verbindung zu Seilbahn. Wer sich jetzt im ab Juni 2017 dorthin begibt, wird staunen! 


Das Bild zeigt die Bauarbeiten am neuen Bauwerk. Das alte, hübsche im typischen MO-Stil erstellte Gebäude ist verschwunden, die Gleisanlage mit bis zu vier Gleisen, welche teils bis hinter das jetzt unnütz gewordene Depot reichten, gehören der Vergangenheit an. Ein einziges Gleis mit einem provisorischen Perron wurde neu erstellt. Da das abfallende Gelände gegen «La Dranse de Bagnes», dem dortigen Fluss liegt, muss das Ganze gesichert werden, was viele Bohrungen und Pfählungen benötigt. Hinten ist die Seilbahnstation für die dort abgehenden Luftseilbahnen nach Verbier und Bruson, davor die provisorische Postautohaltestelle zu sehen. Ab dort findet die Verkehrsverteilung in die verschiedenen Dorfteile einer der flächenmässig grössten Schweizer Gemeinden – Bagnes – statt.

Der unten stehende Link erklärt den Bau des neuen Bahnhofs:

https://www.rts.ch/info/regions/valais/7969501-au-pied-de-verbier-la-gare-du-chable-fait-sa-mue-et-passe-au-sous-sol.html

Ein weiterer Link mit Übersichtsplänen findet sich unter

https://www.tmrsa.ch/.../files/.../Communiqué%20-%20Transfor...

Einer Pressemitteilung kann Folgendes entnommen werden:

Die Arbeiten sollen zwei Jahre dauern und vor der Wintersaison 2018 abgeschlossen sein. «Es wurde alles daran gesetzt, um Verkehrsbehinderungen auf ein Minimum zu beschränken», ergänzt der TMR-Generaldirektor. «Während des Baus der rund 270 Meter langen Galerie wird ein provisorisches Gleis erstellt. Insgesamt wird die Strecke nur drei Wochen während auslastungsschwachen Zeiten unterbrochen.»

Die Besonderheit des künftigen Bahnhofs ist der direkte Anschluss zu den Bussen und Gondelbahnen nach Verbier und Bruson. «Von den Perrons gelangt man mit Aufzügen und Rolltreppen direkt zu den Schaltern, dem Busterminal und den Gondelbahnen. Eine solche Verbindung zwischen Zug und Gondelbahn bei einem Normalspurnetz ist übrigens eine Premiere in der Schweiz.»

Dies stimmt, im Schmalspurbereich gibt es etliche solcher direkten, ohne lange Fusswege zurückzulegenden Verbindungen. Nur schon im Kanton Wallis, wo wir uns ja befinden gibt es mehrere, so „Betten Talstation“, „Fürgangen-Bellwald“, „Champéry“, bald „Fiesch“ für die Luftseilbahn nach dem Eggishorn und den Bussen.


Der hintere Teil des neuen Bahnhofs ist erkennbar. Des Fotografens Standort ist gleich links neben dem Seilbahngebäude auf dem Strassenniveau mit Blick talaufwärts zum früheren Depot. Anzunehmen ist, dass Strassen und Zufahrten nach der vollständigen Überdeckung des Bauwerkes hierher verlegt werden und dann der vordere Abschnitt erstellt wird.

Eine Wintersaison werden sich die Ferien- und Sportgäste durch den Schnee bequemen müssen, bis die Anlage zu Beginn der Wintersaison im Dezember 2018 vollständig in Betrieb gehen wird. 

 

Der nicht als Winter- oder Wetterschutz gedachte Schutz der Fahrleitung ist der Baustellenanlieferung zu den Kränen geschuldet. Wir werden mit dieser „Nina“ zurück nach Sembrachner fahren, nicht ohne staunend zur Kenntnis zu nehmen, dass eine neue Brücke eine Kurvenstreckung unterwegs im Zuge der Trasseerneuerung erlaubt.


Bestellt haben wir dies nicht: Um halb Elf machte sich der EAV-Triebwagen ABDe CH – TRMSA 94 85 7578 06 – 9 „Orsières“ mit einem kurzen Bauzug auf die gesperrte Strecke . . .


Seit ich in den 70er-Jahren und danach regelmässig die Bahn besuchte, hat sich in den letzten Jahren recht viel getan. Das „Gleiswirrwar“ mit vielen Handweichen ist einer grosszügigen und modernen Anlage gewichen. Die Halte der Züge zum Umsteigen der nach Le Châble fahrenden Züge zum „Pendler“ Sembracher – Orsières (mit diversen Leerfahrten, welche vermutlich aber genutzt werden dürfen, z.B. für Fahrten Le Châble – Orsières) finden am gedeckten Perron mit Unterführungen auch zum Bus links unter dem Aussenperron statt. Umsteigezeit 2 Minuten, für den ankommenden Zug reicht eine Minute.


Ausnahmsweise verkehrt ein SBB-Domino-NPZ mit dem Namen „Aventicum“ als etwas über-dimensionierter Zug nach Orsières. Interessant ist, dass dies keiner der RA-AK-Züge, des überregionalen Betreibers „RegionAlps“ ist. Vermulich hat die SBB ihrer Tochter „RegionAlps“ nicht genügend Reserve zugebilligt, weshalb kein RA-AK zum Einsatz kam. Die Komp ohne automatische Kupplung (AK) musste wohl von Lausanne oder gar Neuchâtel zugeführt werden, was ohne ETCS für die Strecke Lausanne – Villeneuve gar nicht mehr möglich ist . . .


Ja – es gibt sie noch – die alten K2 (teils mit *), spätere Gklm, hier sogar mit neuer Nummer angeschrieben: CH - TRMSA 99 85 9574 101-3! Die Wagen werden natürlich nur noch als Dienstwagen genutzt, teils auch als fahrbarer Lagerraum . . .- sind aber mittels stabilem Vorhangschloss gesichert.

Die heutige Gleisanlage wird wohl in nächster Zeit saniert, allenfalls das Perrondach etwas verlängert, um auch das Umsteigen auf die zahlreichen hier beginnenden TMR-Buslinien noch etwas zu verbessern. Auf dem folgenden Bild unten sehen wir hinten einen Teil der MO-Werkstätte und Depots, wo zumindest früher auch Grossunterhalt durchgeführt wurde.

Beim ersten Besuch nach dem Einsatz des EAV Rollmaterials konnte der damalige SiTB-Werkstätte-Mitarbeiter in den 70er-Jahre mit Verständnis das Ausblasen eines Fahrmotorrotors beobachten! Er hätte dies auch draussen im Freien vor dem Depot so gemacht . . ! Damals so üblich – und heute? 



Bei der Bergfahrt sind uns Bauarbeiten im Bereich der Station Martigny-Bourg aufgefallen. Diese Örtlichkeit war immer ein Schwerpunkt des Güterverkehrs. Lange Zeit standen dort mehrere Silos für Beton. Die Lastwagen mussten so nicht durch die ganze langgezogene Stadt zum SBB-Bahnhof fahren. In der dortigen Remise (und nicht wie in Wikipedia fälschlicherweise angegeben in Martigny-Croix) wurden jeweils die älteren, selten benötigten Triebwagen ab-gestellt. Meist wurden sie für den Bahndienst genutzt, dessen Fahrzeuge noch heute dort  anzutreffen sind. Dort gab es gleich gegenüber der Remise noch einen langgezogenen Güterschuppen, heute abgebrochen.


Nebst dem Prototyp-Tm 98 85 5234 354-9 der SLM mit dem sinnvollen Namen „Barry“ (Bernardiner-Hunde!) fand sich auch am neuen Aussenperron der in Rumänien immatrikulierte Faccpps 33 53 6993 431–0 P 


Der als Inselbahnhof gestaltete und mit einem der herrlichen Steinbauart versehene Bahnhof wird nun praktisch zum Keilbahnhof, da die Weichenverbindungen hier vor uns entfallen. Im Hintergrund die genannte Remise sowie eine neu im Bau befindliche Verladerampe im Gleis zum Ladekran.


Nicht mehr in Betrieb, wohl aber noch bruchstückhaft zu sehen, ist die früher über die Strasse geführte „Deutschlandkurve“ der „Maschinenfabrik Deutschland“. Bemerkenswert ist der weite Spalt im linken Strang sowie rechts die beiden Laufflächeneindrücke der hintereinander geführten verschobenen Spurkränze.

Das folgende Bild zeigt eine Einfahrt einer Nina aus Martigny CFF herkommend. Die provisorische Signalisation wird vielfach in einem ausgemusterten und mit Kies/Erde gefüllten Ölfass hingestellt. Hier sind sowieso die neuen FDV-Vorschriften mit Gleissignalen noch nicht erfüllt, weshalb nur ein einziges Gruppenausfahrsignal vorhanden ist. Neu ist auch eine durchgehende Unterführung von der unten liegenden Strasse links zum Stationsgebäude, dem Aussenperron und zugleich zur dahinter liegenden Strasse erstellt worden.



Zur TMR gehört auch die schmalspurige ehemalige Martigny – Châtelard- Bahn, welche mit Zahnrad und früher durchgehend seitlicher Stromschiene, wie die anschliessende SNCF-Strecke Châtelard – Chamonix – St.Gervais-Le Fayet ausgerüstet ist. Für die alten und technisch historischen Fahrzeuge der MC gibt es einen Verein, dessen Depot-Museum gleich am SBB-Bahnhof von Martigny liegt. Train Nostalgique du Trient (TNT) nennt sich der Verein (www.trainostalgique-trient.ch\  info@trainostalgique-trient.ch). Die MC führte bereits 1905 (kein Fehler!) mit Steuerwagen geführte Züge mit dem genialen und mit wenigen Adern möglichen System von Thury – es funktioniert noch heute! 

Ein interessantes Fahrzeug fand sich in Martigny CFF in der Nähe des TNT-Museums, ein Kranwagen, dessen Zusatz-Radsätze Fragen aufwerfen. Das Ganze ist auf einem Meterspurwagen montiert und lässt sich seitlich abstützen . . .


Wo Güter umgeschlagen werden müssen, sind Krananlagen nützliche „Dinger“ – nur mit konventioneller Fahrleitung funktioniert dies höchstens teilweise und sicher nicht zufriedenstellend. Die Fahrleitung des von rechts kommenden Normalspurgleises hinten endet sichtbar vor dem Kran. Das MC-Gleis aber muss bis zum rechts nicht mehr sichtbaren Güterschuppen befahren werden können. Die MC besass bis vor kurzer Zeit keine thermischen Fahrzeuge, so musste man die Fahrleitung beidseits des Krans unterbrechen und mit Schwung und gesenktem Stromabnehmer durchfahren. Das dickere Kabel ist die Verbindung der beiden Teile mit 850 Volt-Gleichspannung . .  . 

Viel Spass beim Lesen und Betrachten wünscht

Urs Nötzli