Schweizerischer Eisenbahn-Amateur-Klub Zürich SEAK

Die Vereinigung der Eisenbahnfreunde

 
 



Fotos und Text von Urs Nötzli


1971 – Kein Glücksjahr an der Zürcher Goldküste, KKW Beznau-2 im Betrieb und Bahnhofsbrand in Luzern                         Teil 1


Mit diesem Titel kann man zumindest teilweise das Jahr 1971 charakterisieren: Für Leser, welche sich nicht daran erinnern können, dies nicht präsent ist oder als Nichtschweizer dies kaum wahrgenommen haben, möchte ich diese Titel kurz darlegen:

Am 18. Januar 1971 prallten infolge Fehlhandlungen des Stationsbeamten und einer defekten Weiche in Herrliberg-Feldmeilen die zwei Goldküstenexpresseinheiten RABDe 12/12 1109 und 1119 zusammen. Sechs Tote und 17 Verletzte waren die Folge.

Am 5. Februar 1971 brannte der Luzerner Bahnhof fast vollständig aus.

Kurze Zeit später, am 25. März 1971 überfuhr ein Lokführer nach dem Aufleuchten des Abfahrsignals das geschlossene Ausfahrsignal von Uerikon und so stiessen die RABDe 12/12 1113 und 1117 zusammen. 16 Verletzte waren die Folge. Die SBB änderte danach die Abfahrtssignale in Abhängigkeit des Ausfahrsignals. Die SBB kam dann ganz bös in die Kritik. Die Folge war dann später auch das ZUB 121.

1971 wurde das zweite Kernkraftwerk Beznau-2 mit einem Druckwasserreaktor in Betrieb genommen. Soweit die Erklärungen.


Das neue Jahr begann mit Schnee – zumindest in der Stadt Zürich! Der „grosse“ P16, wie der starke Be 6/6 auch genannt wurde kurvt vor dem Zürcher Hauptbahnhof in die Bahnhofstrasse ein. Die Bauarbeiten am Bahnhofplatz sind noch nicht zu Ende und Alfred Escher hat seinen Sockel vor dem hinten ersichtlichen HB-Portal noch nicht wieder bestiegen. Leider gibt es dieses tolle Fahrzeug nicht mehr. Man beachte die Fenstereinteilung, welche wie bei den kürzeren, vierachsigen Geschwister dem vorgesehenem Bau einer, allerdings vom Volk verworfenen Zürcher Tiefbahn zu verdanken ist. Ganz einfach, die Tiefbahn sollte mit nur einem Mittelperron auskommen (was heute der Ast Milchbuck – Schwamendingerplatz, allerdings im Linksverkehr hat) und somit die Trams beidseits Türen besitzen. Die Anordnung war von vorn nach hinten: Schmale Tür, breite Tür; nach dem Gelenk schmale Türe, breite Tür. Zudem sollten die Türe in einer Ebene liegen, um die Perrons abdecken zu können. Das Fahrzeug ursprünglich mit Scherenstromabnehmer geliefert erhielt später einen Einholmstromabnehmer.


In Bern begegnet dem Fotografen am 3. 1. 1970 auf dem Mätteli der Be 4/4 123 vom Standardtyp 1b, ein Hechtwagen mit zwei breiten Türen im hinteren Teil.


Die 1985 in Betrieb genommene Marzili-Bahn in Bern führt vom Bundeshaus in das darunter gelegene Marzili-Viertel. Sie wurde 1971 noch mit Wasserballast betrieben. Böse Zungen behaupten, dass die kürzeste konzessionierte Seilbahn der Schweiz dafür gleich nebenan das grösste Verwaltungsgebäude besitzen würde! Gemeint ist das Bundeshaus der Schweizerischen Eidgenossenschaft . . . !

  

In Balsthal einfahrend, wurde der ÖBB-Be 2/4 201 am 11.01.1971 auf Celuloid gebannt. Das ehemalige BLS-Fahrzeug 721, 1935 gebaut, besass Drehgestelle der Bauart SIG/Liechty mit radial einstellbaren Hohl-Achsen und damit excellenten Laufeigenschaften. Die Bauart liess nur die Anordnung (1A) (A1) zu. Die beiden unterschiedlich gebauten Fahrzeuge waren als Alleinfahrer ohne Kondukteurbegleitung gedacht und besassen pneumatische vom Lokführer zu bedienende Schiebetüren. Sie konnten aber 30 Tonnen auf 25 ‰ mitnehmen. Erstmalig wurden auch Thermostaten zur Heizungsregelung verwendet. Ihren Lebensabend verbrachten beide Fahrzeuge bei der Oensingen – Balsthal-Bahn. Umstritten sind die Bahninitialen, stand doch bis Mitte der 70er Jahre auf den ursprünglichen Gotthardbahnwagen ÖBB, parallel dazu später auf andern Fahrzeugen dann OeBB. Vermutlich wurde die Bezeichnung ÖBB unabhängig der juristischen Abkürzung bereits früher als die österreichische ÖBB genutzt.

Die Zürcher Vorortsbahn in Meterspur und mit halber Spannung auf der VBZ-Strecke Rehalp – Bahnhof Stadelhofen fahrend, stand lange Zeit auf Messers Schneide. Der Versuchsbusbetrieb vom 6. – 19. November 1950 überzeugte zum Glück nicht, vielleicht auch deshalb, weil die Chauffeure der VBZ sich auf das Befahren aller nur möglichen Schlaglöcher im alten Strassenbelag konzentrierten! Mehrere Untersuchungen ergaben, dass ein Bahnbetrieb unter klarer Trennung von Schiene und Strasse erfolgsversprechender war, als eine Einführung des Busbetriebes. Und so wurde ab 1954 die Trennung und zugleich die Modernisierung der „Tante Frieda“ (F als Linientafel!) genannten Bahn angegangen.

So konnte man anlässlich der SEAK-GV vom 24. Januar 1971 die neuen Depot- und Werkstätte-Anlagen sowie die modernst ausgerüstete Station Forch begutachtet werden. Dem Schreibenden kamen die Anlagen einfach „RhB-mässig“ vor . . .!


  

Gleichentags gelang im Werkstättetrakt die Aufnahme des Fahrgestells eines Ce 2/2-Triebwagens.

 

  

Pardon: Einfach RhB-mässig – oder etwa nicht? Zwei BDe 4/4-Triebwagen 11-16 mit einem Steuerwagen Bt 102-108 bei der Einfahrt Seite Esslingen in der Station Forch.


  

SOB-ABe 4/4 3 mit B 213 oder 214 (1946) als Zug 59 in 50 ‰ unterhalb der Station Samstagern von Wädenswil herkommend am 30. Januar, rechts Streckengleis nach Wollerau – Pfäffikon SZ.

 

  

Ein paar Meter weiter talwärts folgte später ein Sportzug 681 Zürich Wiedikon – Einsiedeln mit der Be 6/8 II 13254 des Depot Zürich. Drei Sportzüge, einer ab Wiedikon, die andern ab Zürich HB, wobei diese 683 mit Namen „Hochybrig“ nach Einsiedeln, 687 als „Hochstuckli“ mit der Spitze nach Sattel-Aegeri, der hintere Zugsteil mit einem SOB-Tfzg. nach Einsiedeln geführt wurde.

Zug 681 wurde mit Halten in Zürich Enge, Thalwil und Oberrieden, Horgen nach Wädenswil gefahren. Von der zulässigen Last her könnten die Be 6/8 II noch mehr Wagen mitnehmen.

Mir liegt ein SOB-Dienstfahrplan vom 26. Mai 1963 bis 30 Mai 1964 vor. Dort ist die frühere Herrlichkeit der Sportzüge noch voll erkennbar. Zusammen mit dem passenden Kursbuch ergaben sich folgende Züge an Zürich:

Zug 683: Zürich HB ab 7.05 h, mit Halt in Wiedikon und Enge, Wädenswil 7.29/30, bedingter Kreuzungshalt in Samstagern (38/38), Biberbrugg Gleis A3 7.46/52, Rothenthurm 8.00/04, Biberegg 07, Sattel 8.12 h. Laut Kubu führt der Zug Wagen nach Einsiedeln, welche mit Zug 157 dorthin befördert wurden. Die Abfahrtszeit dieses Zuges 7.47 deutet darauf hin, dass die SBB-Lok nach Einsiedeln fuhr, der 683er nach Sattel ein SOB-Tfzg erhielt.

Zug 687E: Zürich HB ab 7.39 h mit Halt auf allen Stationen bis Thalwil, Horgen, dann Wädenswil 8.12/15, bedingte Kreuzungshalte in Burghalden, Samstagern, Biberbrugg Gleis B5 8.38/45, erreichte mit Halt in der Sporthaltestelle Biberegg Sattel um 9.04 h. Die Be 6/8 II blieb mit den Wagen in Sattel und machte dort „Kaisermanöver“.

Zug 161 8.47 nach Einsiedeln, an 8.55 h übernahm wohl die hinteren Wagen des 678E.

Zug 691E: Zürich ab:9.06 h, Halt bis Wollishofen, dann Thalwil, Horgen, Wädenswil 9.40/44, Halt in Burghalden und Schindellegi, Biberbrugg Gleis B4 10.05/08, Halt in Biberegg und Rothenthurm, Sattel 10.27 (im Kubu steht zwar .26), Arth-Goldau Gleis B6 10.38 h! Dies wohl als Leermaterialfahrt, da im Kubu nicht verzeichnet. Sattel hat nur eine beschränkte Abstellgleislänge, weshalb der Zug in Arth-Goldau abgestellt wurde. 

Die Züge 683 und 691E hatten eine Minibar! Das E hinter der Zugnummer bedeutet „Eilzug“ – ist kein Schnellzug aber der ausgewählten Halte wegen schneller als ein Personenzug, wurden im Kubu aber gegenüber dem fett ausgedruckten 683 nur dünn „behandelt“. 

Dies wären die direkten Züge ab Zürich! Nun fällt aber im Kubu noch eine Verbindung auf:

Der Personenzug 1723, Zürich ab 8.31 h führt direkte Wagen nach Sattel, Wädenswil an 9.11 h. 

Dort werden die Wagen von SOB-Zug 11 übernommen, welcher mit Zug- und Bremsreihe A 91 9.26 h mit zwei bedingten Kreuzungshalten in Burghalden und Samstagern ohne Halte bis Rothenthurm durchfährt 9.54/10.00 und mit Halt in der Sporthaltestelle Biberegg um 10.08 h in Sattel eintrifft. 

Und: Ein weiterer Sportzug gab es noch! Ab Arth-Goldau verkehrt ein solcher als Nachläufer des mit Buffetwagen ausgestatteten Schnellzugs 12, den Zug 12b, Arth-Goldau ab 9.50 h mit Ankunft in Sattel um 10.00 h! Was ich hier im Dienstfahrplan (DF) nicht finde, ist ein weiterer Einsatz dieser beiden Fahrzeuge und allenfalls des Reisezugsmaterials. Bei der SOB waren jeweils die Wochenenden mit vielen Zusatzleistungen des Rollmaterials mit Zirkularanord-nungen abgedeckt, Leermaterial oder Lokfahrten gang und gäbe. 

Als Triebfahrzeuge konnte die SOB 1964 folgende Triebfahrzeuge einsetzen:

6 ABe 4/4 (1000 PS) von 1939, 1 ABe 4/4 71 (2200 PS), 1 BDe 4/4 81 (2850 PS) für den direkten Verkehr Arth-Goldau – St.Gallen, 1 Re 4/4 III 41 (6500 PS), sowie zwei De 4/4 21/22 ex SBB-RFe 4/4 (1940) mit 1200 PS-Leistung. Vielfach wurden im Kilometerausgleich SBB-Triebfahrzeuge eingesetzt, so später vor allem die Serie-RBe 4/4 und Re 4/4 II. Die Hauptlast der SBB waren Be 6/8 und Be 4/6. Man bedenke: Die Expo 1964 stand bevor . . .

Interessant ist auch die Rückfahrt:

Zug 688: Fährt ab Arth-Goldau nach Lautsprecherdurchsagen an den abfertigenden Zugführer 16.00 h ab. In Sattel verbleibt er in Gleis 2 von 16.11 bis 17.05 und wird dabei 16.40 vom Schnellzug 28 und dem Personenzug 30 überholt, eine Kreuzung mit Zug 33 ist auch mit im Programm! Warum nur so lang in Sattel? Ich habe mal ein Bild mit „eingewickeltem“ Krokodil gemacht. Vermutlich ist das Gleis 1 zwischen den Weichen zu kurz, um den Zug 691E für die Rückkehr umfahren zu können, dabei kann die Zuglok des 688 mithelfen, der 696E kann dann formiert nach Abfahrt des 688 auf Gleis 2 aufgestellt werden.

Also, Zug 688 fährt somit um 17.05 h ohne Halt der in der Steigung liegenden Haltestelle Biberegg an und hält erst in Rothenthurm. Dann ohne Halt bis Wädenswil 7.37/39 und hält dann erst wieder in Zürich Enge und Wiedikon, 18.08 in Zürich HB eintreffend. 

Zug 692: Fährt in Einsiedeln als Zug 86 um 17.17 h ab, Halt auf allen Stationen bis Wädenswil 17.46/47 und fährt als 692 ohne Halt bis Zürich Enge, Wiedikon nach Zürich HB. Interessant ist bei Zug 86 die Zug-und Bremsreihe: „O II 100“, was darauf schliessen lässt, dass der Zug durch ein SOB-(oder allenfalls ein BT-) Triebfahrzeug geführt wird, SBB-Tfzg ware nicht für diese Zug- und Bremsreihe zugelassen, da sie keine früher wirkende Oerlikon-R-Bremse besassen. Dies könnte zutreffen, denn Zug 96, Wädenswil ab 21.28 h hat keinen vorher dort eintreffenden Zug. Zudem sind dort auch die gleichen Zug- und Bremsreihen O II 100 angegeben. Fakt ist, dass ich einmal früher per Zufall am Abend den ABe 4/4 71 „Einsiedeln“ in Zürich HB bei der Einfahrt fotografierte. Irgendwie musste die Komposition wieder auf die SOB zurückkommen . . .

Zug 696E: Hier wird der Zug in Sattel 17.42 h abgefertigt, mit Halten in Rothenthurm, Biberbrugg Gleis B5 18.04/10, Wädenswil 18.30/32 und weiter mit Halt auf allen Stationen ab Horgen mit Ziel Zürich-Wiedikon 19.04 h! Die Wagen ab Einsiedeln wird wohl Zug 188 mit gleicher Ankunft in Biberbrugg gebracht haben, Einfahrt A 3. Mit dem Stationstraktor wurden wohl diese Wagen im B5 an Zug 696E angehängt und Bremsprobe gemacht.

Ich weiss: Etwas viel Text, aber wohl dennoch interessant . .  .


  

In Appenzell stellt sich am 31.1.1971 der SGA-Triebwagen ABeh 4/4 5 in Schnee und Sonne dar.


  

Die SGA (St.Gallen – Gais – Appenzell/Altstätten) befuhr mit ihren Triebfahrzeugen auch die steile, aber markante Zahnradstrecke vom Stoos nach Altstätten Stadt und dann als Strassenbahn gemeinsam mit den Rheintalischen Verkehrsbetrieben weiter bis zum SBB-Bahnhof. Hier der Twg 7 auf der Fahrt durch die Stadt am Ratshaus nach dem Stadtbahnhof.


  

Das Gleis führte damals noch bis zum Depot der RhV, der Trolleybus hat das Zepter auf den ehemaligen Tramlinien übernommen. 


  

Im Depot – später Garage – fand sich am 31.1 1971 noch dieser alte Turmwagen!


  

Fahrleitungssalat gab es auch auf der entgegengesetzen Ecke der Schweiz, hier in Genf vor dem früheren Betriebsmittelpunkt, dem Dépot La Jonction, unten an der Rhône


  

Mit solchen Gütertriebwagen wurde vor allem im zweiten Weltkrieg ein Rollschemelbetrieb vom SNCF-Bahnhof Genéve Eaux-Vives vom freien Frankreich (Annemasse) her auf den Tramgleisen auf den Strassen nach der Stadt Genf unterhalten. So konnte die Versorgung der Schweiz ab dem Mittelmehrhafen Marseille aufrecht erhalten werden!


  

Am 5. Februar 1971 brannte der Luzerner Bahnhof fast vollständig aus. Provisorien mussten sofort in die abgetragenen Gebäudeteile aufgestellt werden, die eigentliche Bahnhofshalle in welche die Züge fuhren, blieb verschont. Somit hatte man die Möglichkeit, eine weitaus bessere Raumnutzung anzugehen. Für die Fahrgäste aber bedeute dies lange Zeit Umwege in Kauf nehmen und mit Provisorien zu leben.

Das hier am 27. 2.1971 zu sehende Portal wurde abgebaut und weiter nach vorn als Denkmal wieder aufgestellt, weshalb es weit herum bekannt ist. Die Front des neuen Gebäudes wurde zugleich zurück versetzt, um so dem Busbahnhof den nötigen Platz zu geben.


  

Eine Eurovapor-Exkursion führte uns zum Stahlwerk Von Moos in Emmenbrücke, wo wir mit zwei der dort immer noch tätigen Dampfloks mit zwei Seetalbahnwagen zum Fotografieren ins Werk gefahren wurden.

 

  

Tags darauf, am 28. 2. 1971 wurde die Vitznau-Rigi-Bahn „unsicher gemacht“. Dies wiederum mit der Eurovapor, hier der Zug im Kaltbad. Ab hier gab es früher eine Adhäsionsbahn zur Scheidegg, die Rigi –Scheidegg-Bahn, Der Abfahrtsort lag vor dem hinten zu sehenden Gebäude. Wer den Fussweg nach dort benutzt, wird über eine schöne Stahlträgerbrücke und an einem versteckten, noch genutzten Personenwagen vorbeikommen.


  

Im Tramdepot Oerlikon an der Tramstrasse wurden diese schweren Vierachser (das Trittbrett wiegt eine Tonne!) mit ihren Quersitzanhänger abgestellt, Hinten noch je ein zweiachsiger Dienstmotorwagen und ein „Laubfrosch“ genannter Rangiertriebwagen. Dessen Bezeichnung ergab sich durch den grün gewählten Farbton.

Das Depot ist eines der wichtigen in der Stadt Zürich und wurde beim Bau der Glattalbahn infolge der zusätzlich zu remisierenden Cobras umgebaut und erweitert, Trotzdem hat die VBZ noch heute grösste Kapazitätsprobleme zum Remisieren von Fahrzeugen. Heute werden ab Oerlikon Fahrzeuge für die Linie 10, 11, 12, 14, 15 und 17 eingesetzt, zudem werden einige der historischen Fahrzeuge der VBZ dort remisiert und ab dort eingesetzt.

  

In Zürich gab es einige Seilbahnen, eine wurde als Zahnradbahn zum Dolder verlängert, eine andere, die Seilbahn Rigiblick oder auch Seilbahn Rigiviertel wurde ebenfalls verlängert, modernisiert und automatisiert. Hier an der Hadlaubstrasse werfen wir am 21. März 1971 einen Blick auf die alte, noch nicht modernisierte SRV.

Das „Dumme“ an der früheren Endstation war, dass man zum Rigiblick doch noch einige Höhenmeter zu bewältigen hatte. Früher kein Problem – heute aber ein Muss. So wurde die grundlegend umgebaute Bahn total modernisiert und mit neuen, kaum hörbaren Kabinen ausgerüstet und automatisiert. Störmeldungen gehen direkt zum nächstgelegenen Depot Irchel, welches dann mit Spezialisten ausrücken muss.

Gefahren wird nach einem intensiven Taktfahrplan, welcher aber bei grossem Andrang verdichtet werden kann. Heute erschliesst sie die Quartiere natürlich viel besser und schneller, sie ist schlichtweg nicht mehr wegzudenken! Somit ein voller Erfolg!

  

Unten an der talseitigen Ausgangsstation am Rigiplatz fanden sich am gleichen Tag noch Reste eines Gleisdreiecks, an der früher die Zweiachswagen (notfalls auch mit Anhängewagen) wenden konnten. Diese Örtlichkeit wurde erst nach einer Verlängerung von Oberstrass nach der Seilbahn gebaut, nachdem die Gleise in der Tannenstrasse zur heutigen Polybahn mitsamt dem dort vorhandenem Gleisdreieck wieder herausgerissen und nach Oberstrass gebracht wurden. Also von einer zur andern Seilbahn! Das Gleis wurde schon 1971 kaum mehr genutzt. Die Tramlinie wurde später bis zum Irchel verlängert, heute gar die Einspurverbindung vom Irchel zum Milchbuck zur seitlich gelegten Doppelspur ausgebaut, worauf die heutigen Tramlinien 9 und 10 nach Hirzenbach und zum Flugplatz Kloten verlängert werden konnten.


Und: Wer einen Zürcher Stadtplan in diesem Bereich genau betrachtet, wird sich über die gradlinigen Treppen und Wege wundern, welche den Züriberg erschliessen! Es waren samt und sonders vorbereitete Trasses für weitere Seilbahnen!


  


  


Wer hier fotografieren möchte, wird es schwierig haben. Dies war früher alles viel einfacher:

Ein Eingang zum seitlich links liegenden SBB-Gebäude konnte problemlos begangen werden, was auch die Möglichkeit ergab, solche Bilder ohne Einschreiten einer wie auch immer gearteten „Obrigkeit“ herzustellen.

Im hinten zu sehenden Gebäude gab es früher das „Stellwerk 3“ genannte Bistro oder Cafeteria, welche wir Eisenbahnfreund gern besuchten, weil man von dort aus sehr gute Sicht auch die ostwärtige Ausfahrt und der Abstellanlage hatte – logisch: Zum Fotografieren geeignet!

Soeben fährt eine Ae 3/6 I mit einem Zug in Richtung Wankdorf aus. Gut zu sehen, die frühere Beleuchtung im gebogenen Bahnhof, welche einer viel helleren Beleuchtung vor ein paar Jahren weichen musste. Die heutige Beleuchtung, wiewohl viel heller und blendfreier, wurde mit bedeutend mehr Beleuchtungskörper realisiert, weshalb ich Bern gerne als „Lämplibahnhof“ bezeichne . . 


Schluss für diesmal – der nächste Erguss wird folgen . . .


Urs Nötzli