Text und Fotos von Urs G. Berger

TEE-Bar,   mit dem TEE nach Bratislava

Geschätzte TEE-Freunde

1956 verkehrte der erste TEE-Zug ab Zürich nach Bruxelles: Der Edelweiss mit einer RGP-Komposition: grau, rote, beige, rot. Offiziell war es zwar noch kein TEE-Zug, aber die SNCF-Fahrzeuge verkehrten bereits 1956 als Rapide 1.Cl. 1957 verkehrten dann die RGP 825 als TEE zwischen Paris und Zürich, nach Bruxelles/Amsterdam verkehrte der RAm TEE I. Als ich zur WB kam, fand ich mehrheitlich Fahrzeuge mit dem gleichen Farbschema wie die RGP! An einem Sonntag montierte ich dann einmal für einen zu verabschiedenden Mitarbeiter das TEE-Logo an der Front. Ich hätte damals nie gedacht, dass das Waldenburgerli doch noch zum TRANS EUROP EXPRESS wird! 

Und der TEE ab Waldenburg hat 17 Wagen und nicht zwei wie jener 1956 nach Bruxelles! 

Seht euch den beiliegenden Link mit dem Film an!

Der Film: 

https://www.youtube.com/watch?v=QUQVB_1EUjQ

Der Bahnhof Waldenburg kennt man übrigens nicht mehr (links die Burg im Wald): 

Aufnahme vom 14. Mai 2021. 

Gruss Urs

"Emil" immer noch im Einsatz

Geschätzte Kollegen

Am 17. Januar 2021 besuchte ich in Thörishaus die Em 2/2 „Emil“. Das formschöne Fahrzeug darf auch als „SEAK-Lok“ bezeichnet werden: Die beiden Projektleiter von SIG (Oskar Welti) und BBC (Emil Klingelfuss) waren jahrelang auch im SEAK- und SVEA-Vorstand tätig. Die beiden Ingenieure lernten sich in den 1940er Jahren am Technikum Winterthur kennen. Von den neun Lokomotiven, welche u.a. in diversen BBC-Werken im Einsatz standen, wurde eine auf „Emil“ getauft. Die Ehre galt jedoch nicht primär dem Projektleiter, sondern Dr. h.c. Emil Zaugg, Delegierter des VR Brown Boveri.

Seit 2003 ist die Lok bei der Firma Kaufmann in Thörishaus im Einsatz. Die Tage scheinen nun aber gezählt: seit einigen Wochen steht dort primär ein mobiles Rangiergerät im Einsatz. Der Emil dient noch als Reserve. Just 35 Jahre ist es her, seit der Emil in der SZU-Werkstätte Giesshübel die letzte Fahrwerk-Revision erhielt! 

Gruss Urs

Die WB im Winter

Geschätzte Bahnfreunde

Am 16. Januar reiste ich ins winterliche Waldenburgertal, um die schmalste Bahn der Schweiz im letzten Winter festzuhalten. Dabei fiel mir auf, dass alle Perronanlagen zwischen Altmarkt und Waldenburg tadellos geräumt waren. Da könnten die Schweizerischen Bundesbahnen noch was lernen! Selbst in Liestal, als ich später nach Bern weiterreisen wollte, musste ich durch den Schnee marschieren, um den 2. Erstklasswagen zu besteigen. Entsprechend lief ich dann mit Schneeschuhen über den Teppich…

Gruss Urs Berger

Letzter 80m3 Mineralölkesselwagen

Geschätzte Bahnfreunde

Am 27. September nahm ich in Kaiseraugst vom vermutlich letzten 80m3 Mineralöl-KWG Abschied. Am Freitag sah ich den Wagen vom Zug aus. Ich wusste gar nicht, dass es noch solche Wagen gibt. Der Wagen war jedoch wegen abgelaufener Kesselprüfung schon mindestens zwei Jahre abgestellt. Er wurde im September von Biberist nach Kaiseraugst überführt. 

Die 80m3 waren die ersten normalspurigen vierachsigen Mineralölwagen der Schweiz, gebaut von 1960-63 (alle JMR). Diese Wagen waren wegen der dar damaligen Mindestwandstärke von 7 mm im Verhältnis zu ihren Nachfolgern sehr lange im Einsatz. Ab 1964 betrug diese 6 mm und ab ca. 1970  5 mm. Der ehemalige P 538 971 hat viele KWG kommen und gehen gesehen: 81m3, 82m3, 85m3 und gar 95 m3. Ab November 1998 galt die Mindestwandstärke von 6 mm, so dass alle Mineral-Kessel der 70er Jahre ersetzt werden mussten. Aber auch bei den 6mm Wagen war die Mindestwandstärke wegen Korrosionen im Sohlenbreich immer mehr ein Thema, so dass sich die Meisten vor den 80m3 verabschieden mussten. 

Der ex P 538 971 wurde mehrmals umgebaut:

• 90er Jahre: LRV-Standard mit Gaspendelleitung, nur noch ein Zentralauslauf statt an beiden Enden zwei, Neuanstrich. Somit konnte dieser Wagen weiterhin für Benzin eingesetzt werden.
• 00er Jahre: Ersatz der Drehgestelle JMR 60 mit 1000mm Radsätzen, durch Occasion Y25 Css aus Frankreich
• 10er Jahre: Lärmsanierung, Umbau der kompletten Bremsanlage, K-Sohlen   

Nachdem dem Fotografieren schraubte ich das alte Kesselschild weg: das geht übrigens bei allen JMR-Waggons problemlos mit einem Militärsackmesser, den die Rundkopfschrauben waren stets aus Messing, so dass ich noch nie einen Schraubenkopf abbrach, da diese Schrauben nie rosten. Folglich klaute ich der Firma Thommen 100 g Aluminium!

Der vom DSF übernommene Waldburger 81m3 KWG aus dem Jahre 1965 ist das Nachfolgemodell. Dieser ist immer noch im Originalzustand, inkl. den JMR 64 DG, welche es sonst vermutlich nirgends mehr gibt. Auch die JMR 60 DG sind rar geworden, dürften nur noch unter ex Rs-w erhalten geblieben sein. Auch ein solcher Wagen konnte der DSF retten.

Gruss Urs

Von der Draisine zur Lok

Geschätzte Bahnfreunde

Am 15. August 2020 war der DSF-Vereinsausflug. Beim Bahnhof Balsthal erklärte der Präsident, dass der Verein auch während der Corona-Zeit aktiv ist und zählte auf, was für Traktoren und Kesselwagen übernommen werden konnten. Auf einmal gab es ein langes Lokgepfeife, und eine alte Lokomotive fuhr in Balsthal ein. Dann meinte der Präsident trocken: dass ist nun unsere neuste Errungenschaft. Die DSF kaufte die Lok Re 4/4 II 11173 von SBB Cargo ab. Es ist die Letzte Re 4/4 II ohne Klimaanlage und ohne AZDK-Aufnahme, mit Ausnahme der BLS-Maschinen, welche in einem äusserst schlechten Zustand sind. 

Gemäss Rollingstockregister hat die DSF aktuell mehr Fahrzeuge als die SOB!

Gruss Urs

Fernverkehr 2020 in Stein-Säckingen

Auf der IR-Linie 36 Basel-Zürich HB / Zürich Flughafen wird im Jahr 2020 alles vom Fernverkehr regelmäßig eingesetzt. Von der ältesten SBB-Lokomotive (Re 4/4 II 11108) bis zum neusten Giruno. Am 1. August reiste ich sogar spätabends mit einem RABe 503 nach Stein Säckingen. Das heisst, es verkehren gegenwärtig alle Fernverkehrstriebzüge der Baureihen 500, 501, 502, 503 und 511 auf der IR Line 36. Während des Lockdowns verkehrten sogar wieder IC 2000 auf der IR Line 36. 

In Stein Säckingen werden seit Monaten die Girunos 501 von Stadler für die Abnahme getestet. Somit stehen in diesem Landbahnhof meist ein oder zwei Girunos abgestellt. Folglich kommt es täglich zu Begegnungen mit den Re 4/4 II, welche seit über 50 Jahren regelmäßig am Bözberg verkehren. Eigentlich sollten diese Loks Ende Jahr vom Bözberg verschwinden, mangels Verfügbarkeiten der 502 und 511 dauert dies jedoch noch bis Herbst 2021.

FV-Dosto jetzt im Einsatz

Seit heute wird der FV-Dosto (Duplex TGL) BOMBARDIER für das Publikum in fahrplanmässigen Zügen eingesetzt. Es handelt sich damit um den grössten Schweizer Rollmaterialauftrag. Ich entschloss mit an dieser Premiere teilzunehmen, denn es handelt sich hier um einen Quantensprung. Die alten Reisezugwagen und einen grossen Teil der Re 4/4 II kann mit dem neuen Rollmaterial nun dringend ersetzt werden. 

Mit dem RABDe 502 207 von Zürich nach Bern stand diese gleiche Komposition im Einsatz wie an der Pressefahrt vom 11. Mai 2017. Die Sitze sind bequem, die Inneneinrichtung ist ansprechend und die Laufruhe war bis auf enge Radien gut. Negativ fiel mir die teilweise eingeschränkte Beinfreiheit im Fersenbereich und die nicht immer schön ausgeschaffene Linie zwischen Wandverkleidungen und Teppich auf.

Mit der Ablieferung der FV-Dosto können nun endlich die letzten nichtklimatisierten FV-Wagen (links) ausgemustert werden. In Kaiseraugst warten schon zahlreiche Wagen zur Entsorgung. 

In Bern können die Rollstuhlfahrer noch nicht alleine einsteigen.    

Was immer wieder zur Reden gab, war die lange Lieferfrist von 93 Monaten. Es heisst, die Züge werden immer komplexer. Ist das wirklich so? Im Februar 1959 stimmte der SBB-Verwaltungsrat der Beschaffung von vier elektrischen TEE-Züge zu, basierend auf der Offerte vom November 1958, mit dem Ziel, die Züge zum Fahrplanwechsel 1961 international einzusetzen. Der erste Viersystemzug der Welt! Das Ziel wurde verfehlt, die ersten Probefahrten fanden im März 61 statt, die Abnahme des ersten Zuges erfolgte am 28. April 1961 und der fahrplanmässige Betrieb  wurde am 1. Juli 1961 aufgenommen. Doch die Beschaffungszeit von 29 Monaten war für damalige Verhältnisse sensationell! Dabei muss berücksichtigt werden, dass der elektrische TEE-Zug auf dem Reissbrett konstruiert wurde und die Berechnungen mit dem Rechenschieber erfolgten. Dazu kam, dass extra für diesen Zug die MFO den sogenannten Allstrommotor bzw. Wellenstrommotor für Traktion und Umformergruppe entwickelte (pulsierender DC). Die elektrische Bordnetzversorgung mit der genialen Leyvraz-Schaltung produzierte konstant 220/380 V 50 Hz aus vier verschiedenen Stromarten AC oder DC und entsprechenden Spannungstoleranzen ab Fahrdraht. Die Franzosen brachten das drei Jahre später nicht hin! MFO-Projektleiter Maurice Borel spottete einmal an einer Ingenieur-Tagung in Frankreich, dass die Alsthom den Fünfsystem-TEE-Zug entwickelte, da die Bordnetzversorgung über einen Generatorenwagen mit Diesel erfolgte…. 

Der aus Milano ankommende TEE TICINO (links) musste wegen eines Defektes in die Depotwerkstätte. Deswegen musste die Ersatzkomposition für die beiden nachmittäglichen Züge TICINO und GOTTARDO bereit gestellt werden. Die brandneuen RAe TEE II wirkten 1961 beim dunkelgrün-braunen Rollmaterial der SBB wie von einem andern Planeten. Foto: Maurice Borel, Slg. Verein TEE-CLASSICS 

Die elektrischen TEE-Züge wurden ab 1.7.61 unter anderem auf der Linie Milano-Simplon-Paris eingesetzt, wobei hintereinander alle vier Stromsysteme benutzt werden mussten! Nun, der Start der elektrischen TEE-Züge verlief auch nicht problemlos, ausserdem waren bis am Schluss die Unterhaltskosten sehr teuer. Das ist auch ein Grund, dass hunderte nichtklimatisierte Einheitswagen die TEE II kommen und gehen sahen. Bis Ende 1961 war es nur mit grösster Anstrengung möglich, drei betriebsfähige Züge für drei Dienste bereitzuhalten. Die Unterhaltsarbeiten mussten meist nachts erfolgen. Bereits ab 1962, sofern alle vier Züge zur Verfügung standen, ersetzten die elektrischen TEE-Züge auch die störungsanfälligen Diesel-TEE auf der Route Zürich-Amsterdam, wobei ebenso hintereinander alle vier Stromsysteme Verwendung fanden.

Wie der RAe TEE gibt es beim FV Dosto keine separate Raucher- und Nichtraucherabteile. Während beim TEE überall ausser in der Küche geraucht werden durfte, ist der FV Dosto zeitgemäss komplett rauchfrei. Mit den klimatisierten Fahrgasträumen,  so wurde dies damals begründet, werden nun keine Nichtraucherabteile mehr benötigt! Außerdem konnte 1961 nur im TEE reisen wer Geld hatte, und wer Geld hatte, gönnte sich eben auch eine Zigarre….

Bereits die Auslieferung der Re 460 hatte sich massiv verzögert. Man war damals der Meinung, weil dies die erste Lok der Welt ist, welche komplett mit Hilfe von CAD entwickelt wurde, kann man sich den Bau von teuren Prototypen sparen. Die Rechnung ging dann eben nicht auf. Aber auch der ETR 470, welcher lediglich eine Weiterentwicklung des ETR 460 war, hatte eine deutlich längere Lieferfrist als über 30 Jahre zuvor die RAe TEE II.   

Um zu verstehen, warum bei der Rollmaterialbeschaffung die Lieferfristen immer länger werden, muss man vermutlich Ingenieur sein. Für mich unverständlich. Ich habe eine hohe Achtung der damaligen Konstrukteure, welche ohne Taschenrechner auf dem Reissbrett Lokomotiven konstruierten!  Ich selbst durfte immerhin in meinem letzten Jahr bei JMR das komplette Chassis der im Ausland gebauten HASTAG-Kieswagen auf 3D-CAD konstruieren, bis zum letzten Einzelteil. Der kleinste Fehler erkannte das System und die unpassende Stelle wurde rot! Somit konnten Flüchtigkeitsfehler weitgehend verhindert werden. Es scheint nun so, dass man heute nicht beim mechanischen Probleme hat, sondern bei der Elektronik und Programmierung. Dies zu simulieren, scheint die grosse Herausforderung der Zukunft zu sein! 

Nun, die Re 4/4 II, welche ab den 60er Jahren indirekt die Stangenlokomotiven der Pionierzeit der Elektrifizierung ersetzten, werden nun in den nächsten Jahren insbesondere beim Personenverkehr so schnell verschwinden, wie sie ab 1967 gekommen sind. SBB-Cargo begann bereits mit der Ausrangierung der ältesten Re 4/4 II, in der Beilage ein Bild von Kaiseraugst. 

Kaiseraugst, Februar 2018: an diesem Ort endete auch das Rollen der RABe und deren Nachfolgern ETR 470.   

Ich freue mich auf den Tag, wo man auf der Rheinbrücke im FV-Dosto ein Rahmschnitzel geniessen kann. Doch das dürfte noch ein paar Jährchen dauern, denn wir sind nicht mehr im Jahre 1961!

Meine letzte Fahrt im Henne-Sessel

Für die fünf NS/SBB Diesel-TRANS EUROP EXPRESS-Züge durfte 1956/57 die Schweizerische Industriegesellschaft SIG alle Reisezugwagen bauen. Für die Inneneinrichtung der komfortablen Wagen wurde der Architekt Walter Henne (1905-1990) beigezogen, der auch die bequemen Fauteuils entwarf. Die Züge wurden vor knapp 60 Jahren in den TEE-Diensten zwischen Paris und Amsterdam (Etoile du Nord und Oiseau Bleu) sowie Zürich-Amsterdam (Edelweiss) eingesetzt. Auch die ab 1961 abgelieferten elektrischen TEE-Züge, welche am Gotthard und Simplon verkehrten, erhielten die Henne-Fauteuils.

RAm TEE I April 1957 TRANS EUROP EXPRESS

Schliesslich wurden auch alle 1. Klasse Einheitswagen Type I und II mit diesen Sesseln ausgestattet. In den Jahren 1968-73 wurden 145 EW II AB gebaut, welche mehrheitlich für Regionalzüge (!) und seltener für Kurswagen verwendet wurden. Ab Mitte der 1980er Jahre wurden diese EW II AB ausschliesslich im Regionalverkehr eingesetzt und zu NPZ-Zwischenwagen umgebaut, wobei der Anstrich auf blau-weiss wechselte.

Bei der Einführung der Zürcher S-Bahn wurde die Sitzanordnung 2+1 in der 1. Klasse Schritt für Schritt aufgehoben. Die A-Wagen der Einheitsbauarten erhielten teilweise gar neue Sitze in der 2+2 Anordnung. Später wurde die 2+2 Anordnung in der 1. Klasse im gesamten Regionalverkehr zum Standard, heute verkehren gar IR mit dieser Anordnung.

Die ersten 90 EW II AB Umbauwagen behielten anlässlich der Hauptrevision noch die alten Fauteuils, ab 1992 galt auch hier in der 1. Klasse die 2+2 Anordnung. Die bequemen Henne-Fauteuils wurden entsorgt statt aufgearbeitet.

EW II AB, Basel 6. April 2017

Inneneinrichtung heute, ohne Ohrentücher. 6.4.2017

Bereits am 24. September 1988 schlug die letzte Stunde der Henne-Einrichtung in den elektrischen TEE-Zügen (ich reiste deswegen extra an diesem Nachmittag mit dem TEE Zürich-Milano retour). Für den Umbau zu EuroCity Züge wurde erneut einen Architekten beigezogen:    

Franz Romero (1951) war verantwortlich für das äussere und innere Design. Da drei Wagen zur 2. Klasse deklassiert werden mussten und nun Essen am Sitzplatz angesagt war, drängte sich auch hier eine neue Bestuhlung auf. Die Henne-Fauteuils mussten ersetzt werden! Man erkannte glücklicherweise den Wert der Henne-Einrichtung und lagerte 1988 vom RAe 1051 alle Fauteuils, die holzfurnierten Seitenwände, die Speisewageneinrichtung und die alte Bar aus rostfreiem Stahl im Estrich des Dépôts F in Zürich ein. Einen Warenlift war dort nie vorhanden, aber eine Treppe…. Die überzähligen Sessel wurden ab HW Zürich an Private verkauft.

Depot F Zürich Mai 2009 

Als 2002/03 der RAe 1053 zum historischen TEE zurückgebaut wurde, dachte man auch an die Henne-Fauteuils. Da nun die RABe 1988/89 rote Seitenwände bekamen, passte die alte Bestuhlung nicht in den Zug, ohne auch die Seitenverkleidungen durch die alten Furniere auszutauschen. Zu meiner grossen Enttäuschung reichte leider das Geld von SBB Historic für diese Aktion damals nicht und man nahm sich vor, die Inneneinrichtung zu einem späteren Zeitpunkt zurückzubauen. Einer der sich diesbezüglich ebenso ärgerte wie ich war Hans G. Wägli. Er war meines Wissens der Schöpfer des Wortes „Henne-Sessel“. Die heutige Einrichtung im historischen TEE nannte er damals ehr abschätzig „Romero-Sitze“. Dem kann ich zu 100% zustimmen. Ehrlicherweise muss man jedoch sagen, dass es nur die SBB aller Bahngesellschaften schaffte, einen historischen TEE-Triebzug betriebsfähig aufzuarbeiten. Das einzige Nicht-EU Land der TEE-Kommission! Das ist ein Glücksfall für den RAe 1053 und ohne Kompromisse wäre dieses Vorhaben wohl nicht realisierbar gewesen. Ob er je wieder ins Ausland rollt?

Im Frühjahr 2009 bekam ich ein Telefon von der HW-Zürich, mit der Frage, wem die Henne-Sessel im Estrich des Dépôts F gehören. Die Antwort war klar: „Diese sind für den historischen RAe 1053 von SBB Historic reserviert“. Da nun der Estrich im Dépôt F aus versicherungstechnischen Gründen geräumt werden musste, wurden die Henne Sessel SBB-Historic angeboten. Da SBB-Historic (ab Ende 2005 unter neuer Führung) damals für eine ganze Zugseinrichtung keinen Platz hatte und die Henne-Sessel nie im Inventar von SBB-Historic waren (wurde 2001 vergessen aufzunehmen!), konnten diese von SBB P veräussert werden. Ein Verein räumte den Estrich, die Henne-Sessel aus dem 1051 wurden später auf zwei Bahnvereine aufgeteilt. Aus den Holzverkleidungen wurde heimelige Wärme. Für mich traurig.

In der Zwischenzeit wurden alle SBB-A Wagen mit den Henne-Sesseln aus dem regulären Verkehr genommen (EW I und II). Auch sind praktisch alle älteren AB-Wagen mit den Henne-Sesseln verschwunden.
 

Gewöhnlich fahre ich mit der S1 17161 ab Basel nach Hause. Auf dem Nebengeleise wird jeweils der Zusatzzug S 17063 (Bs-StS) bereitgestellt. Da fiel mir vor ein paar Wochen auf, dass in diesem Zug der EW II AB 50 85 39 35 008-4 immer noch mit Henne-Sesseln rollt.   

Der letzte Wagen mit Henne-Sesseln? Die sechsjährige Revisionsfrist läuft in 6 Monaten ab.              6. April 2017

Ich war immer der Meinung, dass diese Wagen wegen der geringeren Sitzplatzzahl längst ausrangiert sind. Es handelt sich mit diesem Wagen möglicherweise um den letzten SBB-Wagen mit Henne-Sesseln, welcher noch regulär eingesetzt wird. Der Wagen erhielt  im Februar 1990 in Bellinzona die R4 und später noch die Aussenschwingtüren. Noch heute hat der Wagen Wandverkleidungen aus Holz-Furnier, eine Abtrennung zum einstigen Raucherabteil, sowie die verriegelten Armlehnen-Aschenbecher mit den abgefrästen Griffen. Diesen Herbst läuft die sechsjährige Revisionsfrist ab, was wohl das späteste Ende sein wird. Also entschloss ich mich, mit diesem Wagen eine Abschiedsfahrt zu machen, mit dem Nachteil, dass ich später zum Abendbrot komme. Letzte Woche war dieser Wagen nie am 17063, ich befürchtete schon dass schlimmste. Doch diese Woche war er wieder jene Komposition eingeteilt, welche das komfortabelste S-Bahn 1. Klasse Abteil der Schweiz anbieten kann! So entschloss ich mich heute, den TEE-Polsterschutz inkl. den weissen Ohren-Lappen zur Arbeit mitzunehmen, um diese auf der Feierabendfahrt am Henne-Sessel zu montieren. Eine würdige Verabschiedung des 60 jährigen komfortablen Henne-Sessel. Meine garantiert letzte reguläre Fahrt in diesem Fauteuil. Dazu gab es ein ANKER BIER. Dieses Bier ist nachweislich seit 1880 nicht nur die älteste Biermarke der Schweiz, es war bis 1974 auch jenes Bier, welches in allen TEE-Zügen serviert wurde, welche von der SSG bedient wurden! Der originelle Feierabendgenuss: im Henne-Sessel mit den hohen und gepolsterten Armlehnen bei den blühenden Fricktaler-Kirschbäumen vorbei reisen und ein kühles ANKER geniessen! Wie einst im TEE EDELWEISS, der bis 1979 täglich vor unserem Haus vorbeikam. So fühle ich mich wieder richtig jung.   
  

So macht der Arbeitsweg Spass: statt im Stau bei der Schweizerhalle im Henne-Sessel, mit ANKER BIER und den TEE-Polsterschutztextilien…     6. April 2017

Auf den stationären Henne-Sessel werde ich nie verzichten: seit Jahren steht einer in meiner Stube! Aber die letzte Fahrt ist passé.

Dies ist mein Beitrag zum Thema 60 Jahre TRANS EUROP EXPRESS. Just in diesen Tagen fanden vor 60 Jahren in den Niederlanden die Probefahrten der RAm TEE I statt. Der Henne-Sessel verabschiedet sich nun endgültig von regulären Einsatz. Adieu!