Texte und Aufnahmen von Urs Nötzli

Streiflichter durch das Jahr 1968

1968, das Jahr der Unruhen – aber ein gutes Fotojahr!        Teil 1

Ob 1968 ein gutes Weinjahr war, kann ich nicht sagen – es war aber das Jahr der Unruhen in vielen Städten. Nur – da gehörte ich nicht dazu, das war nicht mein „Ding“! Es gab da Wichtigeres zu tun: Bahnen zu fotografieren!

Imposant waren sie schon immer: Die Bögen des Wipkinger und Lettener Viadukts. Es ist die zweite Linienführung zwischen Hauptbahnhof und Wipkingen resp. Letten, die frühere Linienführung lag ab der Langstrassenunterführung auf der jetzigen Röntgenstrasse, das neue Viadukt schlägt einen weiten Bogen um das Quartier und beginnt auf der andern Bahnhofseite. Die alte Trasseführung bedingte früher zur Dampfzeiten immer Vorspann, denn die Steigung nach Wipkingen zum Tunnelportal nach Oerlikon war steil!

Heute sieht es da anders aus, Geschäfte sind in den Bögen eingezogen, das Quartier hat sich verändert. Oben ein von Oerlikon in Zürich HB einfahrender Zug. Darunter das Trasse (in der Schweiz heisst es „das Trasse“) der rechten Zürichseelinie, von Stadelhofen über den heute nicht mehr als Bahnhof existierenden Bahnhof Letten, über die Limmat herkommend. 

Das Hochkamin im Hintergrund gehört zur Kehrrichtverbrennungsanlage an der Viaduktstrasse. Ab dort führt heute auf dem früheren Bahntrasse, über querende Strassen und der Limmat ein viel genutzter Velo- und Fussgängerweg nach dem Bahnhof Letten.

Einstmal wollte die SBB dort gar eine Vierspur bauen, einen zweiten parallel liegenden Tunnel ab Wipkingen nach Oerlikon, hatte aber die Rechnung ohne den Wirt gemacht! Dort wohn(t)en vor allem Eisenbahner und Mitarbeiter eidgenössischer Betriebe und denen gelang es, das Vorhaben zu bodigen. Die Lösung war dann der vor kurzem neu in Betrieb genommene Weinbergtunnel mit dem neuen Bahnhof „Löwenstrasse“ (Gleis 31 – 34), dessen Nutzen um einiges grösser ist, als die frühere Idee. Kein Kopfmachen mehr von vielen Zügen in Zürich HB, zudem Entlastung der Hallengleise usw. 

Seither halten auch viel weniger Züge in Wipkingen. Hartnäckig hält sich selbst bei Eisenbahner die Ansicht, dass man damit die „Rebellen“ von damals strafen will! So ganz abwegig ist diese Meinung nicht! 

Langstrassenunterführung damals: Hier hatte man Zugang zum Stellwerk gleich rechts neben dem Geländer. Stundenlang konnten wir hier den Betrieb „überwachen“! Die Stellwerkwärter machten uns auch regelmässig auf Spezialitäten aufmerksam. Dass da Jemand ins Gleis gehen würde, war undenkbar, man wusste wie man sich verhalten muss. Ein Ae 6/6 gibt einer Re 4/4 II der ersten Serie Vorspann – kaum lasthalber, eher als Rückführung, auch dieser Zug kommt aus Oerlikon.

Die Seelinie der linken Zürichseeseite wurde 1927 tiefer gelegt, was viele Bahnübergänge und Kreuzungen mit Tramlinien überflüssig machte. Im März 1968 wurde der Bahnhof Wiedikon mit seinem heute noch bestehendem, aber zweckentfremdeten Reiterstellwerk modernisiert: Teils stehen die abgedeckten Zwergsingal bereits, auch die Weichenheizung mit Propgangas scheint im Betrieb zu sein . . .

Als Zürcher war Basel für uns der Inbegriff der „Internationalität“ im Bahnverkehr! Wo sonst kommen auf so kleinem Raum drei Staatsbahnen zusammen? Daher war auch der „Badische Bahnhof“ in Basel an der Schwarzwaldallee 200, woher ich auch regelmässig die DB-Zeitschrift „Rad und Schiene“ (so hiess sie doch - oder ?) erhielt, ein Ziel. 

Fast hätte ich mit meinem Freund es sechs Jahre zuvor schon geschafft, als wir vom „Eisenbahnbriefkastenonkel“ der Zeitschrift „Schweizer Jugend“, dem damaligen Souschef des Rangierbahnhofs Basel-Wolf, Arnold Fuchs, eingeladen wurden, den RB-Muttenz zu besuchen. Wir durften das noch ganz neue Domino-Stellwerk in Basel SBB auch noch besichtigen. Danach stand der nigelnagelneue blau-beige „Rheingold“-Express gleich neben-an und wird durften rasch in die Kanzel des Aussichtwagens – ja: Der Zugführer meinte noch, wir sollten doch bis in den „Badischen“ mitfahren, der Zug würde dort abgestellt! Nur: Wir anständigen Zürcher und derjenige aus Flamatt mussten wieder wie abgemacht heimfahren! Leider hatten wir alle damals noch keine Fotoapparate . . .

Wir mussten natürlich durch die Passkontrolle, uns aber tat sich dann eine ungewohnte „Welt“ auf: Signale, Fahrzeuge, Durchsagen usw. kannten wir anders – aber: Alles funktionierte damals tadellos! Eindrücklich für uns, die grosse überdachte, in meinen Augen herrliche, Halle – nichts gegen die heutigen Perrons! Der Nimbus von Bahn mit dem Geschmack nach Dampf – nicht von Dampfloks, sondern von den abgestellten Speisewagen, kann ich nicht vergessen. Dass es schneite, störte uns in keiner Weise, was das Bild der Anschriften des WR ja zeigt. Mir haben immer die langen RIC-Raster Eindruck gemacht, woran man die Zulassung für die Länder erkennen konnte. Dabei: Ein RIC ohne grosses Raster war ja viel mehr wert, weil solche Wagen in praktisch alle europäischen Länder übergangsfähig war, im Gegensatz zu Jenen, welche einzelne Länder aufführten. 

Da stand am 3.02.1968 eine „Bügelfalten“-E 10 vor Ort, damals verhältnismässig neu! Es waren schöne Formen, alle die E 40, E 41, E 10 und E 50, waren einfach klassisch schön! 

Für uns Schweizer nicht ganz unbekannt, waren doch bis zu 12 Loks E 40 1962 – 1964 bis nach der Lausanner „Expo 64“ aushilfsweise in der Schweiz im Einsatz. Nachzulesen im Buch von Roland Hertwig „Die Baureihe E 40“ vom EK-Verlag! 

Die E 44 1181 präsentierte sich uns ebenfalls. Es ist eine Lok mit elektrischer Bremse, frühere Bezeichnung E 44 181W, später BR 145. Diese verkehrten nach der Umstellung der Höllental- und Dreiseenbahn von 50 Hz auf 16,7 Hz vor allem dort. Möglicherweise auch auf der später elektrifizierten Schwarzwaldbahn.

Da wir unsere Identitätskarten dabei hatten, konnten wir den exterritorial liegenden Bahnhof besichtigen und uns auch in D bewegen. Also wagten wir uns in die „Hölle des Löwens“ ;-) und erstanden uns eine Fahrkahrte nach Haltingen, schauten uns aber auch in Weil um. Unbekannt kam uns das langsame mechanische Bremsen lange vor dem Zielbahnhof vor, bei uns bremste man vorwiegend elektrisch und führte dann eine stärkere „Luftbremsung“ aus. Rückblickend muss gesagt sein, dass viele DB-Loks keine elektr. Bremse hatten und das verhältnismässig langsam steigernde Bremsen für den Reisenden nicht unkomfortabel war.

Ein Gang zum Bw Haltingen lag drin und wir fragten – wohl in der Lokleitung – ob wir die Anlagen besuchen dürften. Selbstverständlich – man hatte damals noch Verständnis für angehende Eisenbahner und Jugendliche, ein Mitarbeiter zeigte uns dann die dort gehüteten und natürlich auch unterhaltenen Schätze! Und die gab es! Obiges Bild zeugt davon, 55er und 57er standen da nebst 50er, E 32 konnten wir auch sichten, natürlich auch E 10 und E 40. Und so konnten wir, nachdem wir schon Jahre vorher ab Zürich per Drahtesel nach Singen Htw. gefahren sind, wieder einmal Bw-Luft geniessen! Die folgenden Bilder zeigen, dass sich der Besuch sicher gelohnt hat! Beim obigen Bild beachte man den herrlichen Wasserturm, sowie auch der Bekohlungskran!

Das nächste Bild zeigt eine uns bekannte Baureihe, die 50er. Diese 1942  (Ablieferung 3. 12.1942) mit Fabrikationsnummer 4533 in Esslingen gebaute Lok ist eine ÜK-Variante. Sie wurde bereits am 6.3.1967 z-gestellt und am 1.1.68 noch in 053 042-8 umgezeichnet. Am 2. 10. des gleichen Jahres ausgemustert und zwei Monate später nach Blankenstein verkauft.

Im Gegensatz dazu war die E 40 213, die spätere 140 213-0 von Henschel/BBC am 4. 08. 1961 in Frankfurt am Main der DB abgeliefert worden, Damals war es eine Mainzer Lok, z-gestellt wurde sie am 16.02.2007 und verschrottet am 20.06.2008. Also auch schon wieder historisch . . . Wie doch die Zeit vergeht!

Zwei Blicke in die Hallen des Bw Haltingen.

Die E 10 181 zieht mit ihrem Schnellzug nach Norden.

Der ET 85 mit seinem ES hat es mir angetan! Eine herrliche Komposition, hervorstechend die zwei alten breiten Stromabnehmer. Was wohl könnten diese Fahrzeuge für Geschichten aus ihrer Laufbahn erzählen? Nach dem Halt in Haltingen wird sie sich nach Freiburg (Brsg) auf den Weg machen.

Wir jedoch wollten den „Bummelzug“ nach Basel bad. Bf., geführt durch die E 44 1180, wohin uns die Lok genau so sicher gebracht hätte, wie eine ganz neue Lok, nehmen. An die Wagen kann ich mich nicht mehr erinnern, wohl solche aus den Serien der y3g.

Wir aber beschlossen allerdings, diese Fahrt in einem Triebwagen der Kandertalbahn zu absolvieren. Was wir nicht wussten, dass man da die freie Sicht auf die Strecke hatte!

Dies kam uns natürlich zurecht und so entstand dieses Bild bei der Einfahrt in die heiligen Hallen des „Badischen Bahnhofs“ in Basel! 

Auf der Fahrt nach dem heimischen Zürich gelang mir noch dieses Bild aus dem hinteren Zugsteil, des von einer „BoBo“ (Re 4/4 II) geführten Zugs mit der alten Aarebrücke in Brugg im „Rüebli“-Kanton Aargau. Ja – es war ein interessanter Tag!

Ein Besuch im Bahnhof Zürich-Giesshübel: Der alte Tm 10 (später bezeichneten Fredy Schmid und ich ihn als „Gusti“, weil Gusti der Meistnutzer war) mit dem alten Turm-Wagen ex Uetlibergbahn BC 3 machte ein „Manöver“. Die Bleche, mit welchen wir das Fahrzeug zur Pensionierung von Gusti bauen wollten stehen heute noch bei mir . . .! Zum BC 3 ist folgendes zu sagen: Schon vor der Eröffnung der Uetlibergbahn 1875 lieferte die Firma „Schmieder & Mayer in Carlsruhe“ neun zweiachsige Wagen B 1-9 und drei Niederbordwagen M 11 – 13. Sie entsprachen fast genau den von einer andern Firma gelieferten Wagen der „Ficelle“ Lausanne – Ouchy . . Wer sich jetzt an der Bezeichnung BC 3 stört, dem sei gesagt, dass die Wagen mittels Polsterkissen und der Wegnahme des Handgriffes in Wagenmitte umklassiert wurden. Die Passagiere der niedrigeren Klasse sollten nicht in der höheren während der Fahrt „lustwandeln“. Das Eisenbahndepartement war aber mit letzterer Massnahme gar nicht einverstanden . . .

Der Wagen wurde 1933 zum X 201 und nach der Hundertjahrfeier der Bahn 1976 abgebrochen.

Im Rangierdienst am gleichen Tag, dem 23.03.1968, leistete leihweise eine SBB-Em 3/3 Dienst, scheinbar war die SZU-eigne Lok 11 (Bj. 1962) unpässlich oder zu Garantie- oder Revisionsarbeiten in Biel. Hier die Auffahrt ins Binz-Quartier, wo ausgedehnte Gleis-Anlagen, zwar vom Streckengleis abgehängt, noch heute zu sehen sind. 

Nach der gedeckten Durchfahrt durch das hinten erkennbare Gebäude folgte eine gesicherte Strassenkreuzung, welche mit einem von den Rangierlok mittels Funk gesteuerten hängendem Blinklicht ein- und ausgeschaltet wurde. Des Öfteren kam es vor, dass diese an einem Sonntag ohne Zutun der Bahn blinkte und läutete. Als ich eine Zeit lang auch Pikettdienste in der Werkstätte oder später als Lokführer Reservedienste leistete, musste ich immer wieder diese Anlage zum „Schweigen“ bringen . . 

Das Personal versteckte sich bei knapper Arbeit gelegentlich in den Anschlussgleisen, ging zum Kaffee in die Kantine der Firma Gössler, oder tat sich gütlich an herrlichen Brombeeren ganz am Ende eines Gleisstumpens. Am besten hatte es der Lokführer: Er konnte sich aus seinem Führerstand direkt aus den hochgewachsenen Büschen laben! Auch der Schreibende profitierte gelegentlich davon . . .! Die andere Variante war dann auf dem Hürlimann-Gleis, wo das Rangierpersonal spezielle Münzen erhielt, Alkohol war natürlich nicht zugelassen, aber es gab andere Getränke und alkoholfreie Biere und natürlich die bekannten Brauermahlzeiten! Prost und „Ään Guätä! Der Grund dafür war, dass die Direktion es nicht gern sah, wenn man untätig herumstand!

Dass da schon Einiges befördert wurde, zeigt sich an der gleichen Komposition. Die Gleis-anlagen ab der Haltestelle Binz war ungefähr gleich lang, wie die Bahnhofsanlage im Giesshübel! Heute haben Software-Firmen, Managerbuden usw. die produzierenden Firmen vertrieben.

Ein paar Tage später wollte mein Velo wieder einmal altbekannte Gefilde aufsuchen, fand aber Vieles anders als gewohnt vor. „Hinter den sieben Gleisen“ einem beliebten Schweizer Film, welcher an diesen Örtlichkeiten die frühere „Lumpensammler-Herrlichkeit“, unter anderem mit Zarli Carigiet und andern Schauspielern gedreht wurde, sei erinnert, dass diese Hütten von Altstoffhändler rechts des Gleises domiziliert waren.

Heute kommt man nicht mehr an diesen Ort, die „Service-Anlage Herdern“ hat hier hinter hohen Abschrankungen ihre Tätigkeiten aufgenommen. Zudem gibt es hier ein „paar“ Gleise und Brücken mehr. Das Viadukt führt einspurig von Altstetten nach dem damals neuen Käferbergtunnel, dort auf Doppelspur weiter nach Oerlikon. Der doppelspurige Strang nach der Haltestelle Hardbrücke und dem Zürcher Hauptbahnhof (HB) existierte nur als Stummel. Die besagten Hütten wurden anlässlich eines Brandes durch den Zürcher Löschzug derart gelöscht, dass man sie praktisch weggeblasen hat . . .! 

Ein paar Jahre lang, war mein erster Frühlingsausflug jeweils an einem schönen Wochen-ende mit dem Drahtesel über die *Alte Landstrasse“ nach Samstagern, Dabei ergaben sich diese Bilder hinter dem alten Südostbahn-Depot. Das obige Bild zeigt die alte Werkstätte, bei welchen an den Triebwagen jeweils beidseits die Puffer demontiert werden mussten, um daran arbeiten zu können. Der „Holzschopf“ war das gedeckte aber, seitlich offene Unterhaltsgleis für das Rollmaterial! Im Prinzip eine unhaltbare Situation!

Der Steuerwagen rechts, müsste es sich um den Bt 251 (1953) handeln, passend zum De 4/4 mit dessen Vielfachsteuerung II. Dessen Bruder, war ja für den neuen Pendelzug mit dem BDe 4/4 81 der „Direkten Linie“ Arth-Goldau – Romanshorn bereits in den neuen Farben grün-beige und der Vstl. III umgerüstet worden.

Der AB-Wagen besitzt noch keine Speiseleitung. Es fehlt auch die Vielfachsteuerung noch, welche er später erhielt. Man versuche sich in die damaligen Verhältnisse zurückzuversetzen: Die Südostbahn konnte praktisch lange Zeit nur Einzelwagen beschaffen, einzig die beiden Mitteleinstiegswagen (jene mit dem schmalen Fenster zwischen den Türen), je ein AB und B-Wagen konnten zusammen mit der Bodensee-Toggenburg-Bahn beschafft werden. So war auch dieser in der Mitte zu sehende Wagen ein Einzelgänger!

Der links stehende Traktor – oder wohl besser als Kleinlok bezeichnete Te II 31, war für die 50 ‰-Gefälle zugelassen und besass deshalb eine spezielle Bremsausrüstung! Sein Haupteinsatzgebiet war lange Zeit nebst dem Rangierdienst in Einsiedeln auch die Tramzüge als Anschluss an die Züge Arth-Goldau – Rapperswil in Biberbrugg.  

Weiter standen da alte Zweiachspersonenwagen, die beiden äussern gehören zur letzten Wagengeneration der Privatbahnen, deren letzte 1929 noch durch die Sihltalbahn beschafft wurden (C 2 70 - 72). BC 67 und BC 68 waren lange Zeit die modernsten Wagen der SOB, bis man endlich Vierachser beschaffen konnte. Die Bahn wurde vom eher autofreundlichen und als geizig bekannten Kanton Schwyz an der kurzen Leine gehalten, was sich später rächte. 

Da quer vor dem Dep. Samstagern bis vor wenigen Jahren ein offizieller Weg führte (heute aufgehoben!), war ich schnell beim Aufnahmegebäude. Von dort aus gelang das Foto der vor dem alten Depot stehenden neuen Re 4/4 III 41 der SOB, deren Front mit dem Schwyzerwappen mit eingearbeiten kleineren Wappen der mitbeteiligten Kanton Zürich und St.Gallen geschmückt wurde. Dahinter ein Dienstwagen ex-SBB.

Gelegentlich zog es mich in die Ostschweiz und besuchte die dortigen Privatbahnen. In Rheineck traf ich den einzigen Zahnradtriebwagen der „Rheineck – Walzenhausen-Bahn“ RhW (heute zur Appenzeller Bahnen gehörend). Die aus einer mit Wasserbalast betrieben Seilbahn und einem normalspurigen Drehstromtram als Verbindung der Talstation mit dem Bahnhof der SBB 1958 modernisiert hervorgegangenen Zahnradbahn mit einer Steigung von 250 ‰ und einer Streckenlänge von 1,96 km hat überlebt! Sie überwindet 267 Meter Höhenunterschied mit 600 Volt Gleichspannung und der aus der Seilbahn hervorgegangenen Spurweite von 1200 mm ist ein Ausflug wert! Die Sicht auf das „schwäbische Meer“, bei uns Bodensee auf das andere Ufer (Lindau, Bregenz) ist herrlich. Sogar den Turm der Kirche in Ulm soll man sehen – ist mir aber noch nie gelungen . . ! Ich war wohl immer bei schlechterem Wetter dort, so vor ein paar Wochen auch. Ah ja: Die Bahn besitzt nur eine einzige, ins Depot führende Weiche . . .

Von Walzenhausen gibt es mit regelmässig verkehrenden Postautos gute Verbindungen hinüber nach Heiden und zur dortigen normalspurigen Zahnradbahn Rorschach – Heiden! Zur gleichen Zeit, wie die Arth-Rigibahn, der Üetlibergbahn und die erste Schmalspurbahn nach Appenzell 1875 gebaut gilt fast die gleiche Aussicht wie in Walzenhausen. Noch besser ist Sicht oben im Dorf (Endstation des Postautos) wo hinter der Kirche auf einer Anhöhe aber die gleichwertige Sicht geboten wird.Somit habe ich jetzt keine der beiden Gemeinden beleidigt – typisch „freundeidgenössischer Kompromiss“! 

Dass es da noch eine weitere interessante Bahn gibt, verschweige ich vorläufig, da sich diese sicher auch vor meiner Fotolinse präsentiert hatte . . .

Von der heute zur AB (Appenzeller Bahnen) gehörenden ehemaligen Rorschach - Heiden - Bergbahn (RHB – Achtung: dies ist die gross geschriebenen RHB!) möchte ich von der Talstation Rorschach RHB ein Bild zeigen:

So kann der Reisende bei der Durchfahrt des „Rhône – Isar“ oder des „Bavaria – frühere Zugsnamen der in der Schweiz „Münchner-Züge genannten - mit Leichtstahlwagen betriebenen Zügen bei der Durchfahrt die RHB beobachten. Derweil die Werkstätte in Heiden steht, ist die Wagenremise unten am See. Keine dumme Idee: Man kann kurzfristig die Züge dort verstärken, wenn wieder Heerscharen von Ausflüglern mit einer Schiffsladung in Rorschach Hafen eintreffen. Zudem: Es gibt alte, gedeckte offene Personenwagen, aus welchen man einerseits die Landschaft mit See betrachten kann, die würzige Waldluft ein-atmen kann und so richtig nostalgisch die 397 m Höhenunterschied von Rorschach Hafen nach Heiden überwinden kann.

So – für dieses Mal mache ich Schluss, bevor dem Betrachter die Langweile aufkommt und das „alte Gschmäus“ verleidet. Ich verspreche aber, dass weitere Folgen die Empfänger weiterhin „belästigen“ . . 

1968, das Jahr der Unruhen – aber ein gutes Fotojahr!        Teil 2

Den zweiten Teil beginne ich mit einem Bild eines Privatbahntriebwagens, welche ich selber gefahren habe: Mit einem EAV-Triebwagen! Als solche bezeichnet man jene Bestellung einer Anzahl von Privatbahnen unter der Koordination des EAV, des „Eid-genössischen Amtes für Verkehr“ in den 60er-Jahren. 

Es sind dies die konzessionierten Transport-Unternehmen (KTU) „Martigny – Orsières MO“, „Gruyères – Friboug – Morat GFM“, „Régional du Val der Travers RVT“, „Wohlen – Meisterschwanden WM“ und „Mittel-Thurgau-Bahn MThB“. Die MThB erhielt 5 ABDe 4/4 und zwei Steuerwagen. Die Leistung war 1008 kW, die Vmax 100 km/h. Sie gehören also nicht zur Gruppe der Hochleistungstriebwagen, auch wenn sie ein ähnliches Aussehen haben! Die Vielfachsteuerung ist mit den SBB-RBe, Re 4/4 II/III, Re 6/6, ja selbst mit den umgebauten ex-DR 142er kompatibel, nicht aber mit den vorgängig genanntenTriebwagen von BT, SOB und EBT/VHB. 

Die MThB benötigte diese Fahrzeuge bei der Elektrifikation ihrer Strecke 1965. Der Zug befindet sich am 09.06.1968 in der Einfahrt von Kehlhof von Konstanz herkommend. 

Mit ihrer Befehlsgebersteuerung waren sie sehr angenehm zu fahren. Vor allem das Lokpersonal hatte durch den gut eingerichteten Führerstand – weitaus besser als die heutigen deutschen Normführerstände, wo längst nicht alles in Griffweite angeordnet ist - einen angenehmen Arbeitsplatz ohne Nackenverspannungen und Turnübungen usw. Noch besser waren allerding die SBB-NPZ, sowie die elektrischen GTW-Prototypen und die Re 4/4 IV/Re 446, wo man die Beine besser strecken konnte. 

Am gleichen Tag (9.06.1968) fand eine Dampffahrt statt. Überrascht wurde ich von einer Ausflugsfahrt des „Negus-Pfeils“ genannten RAe 4/8 1022/1023 in der schönen Kurve oberhalb von Kehlhof (mit Sicht auf das „Säntis-Massiv“) welcher über den Seerücken Richtung Weinfelden fuhr.

Später folgte dann noch ein Schnellzug von Kreuzlingen her, möglicherweise aber ein Ausflugs-Extrazug geführt von einem SBB-RBe 4/4 mit 7 oder 8 EW I, davon in der Mitte ein A-Wagen.

Damals noch in der MFO arbeitend, montierten wir die zu dieser Zeit grössten Trafos in Europas für Kosovopolie und Tuzla. 240 Tonnen schwer, ohne Oel und Kühler. Der SBB-Schwer-lastwagen musste beladen werden. Der Trafo drückte den Wagen in die Federn, aber das nötige Mass über Schienen-oberkante wurde eingehalten. In der Binzmühlestrasse führte das Gleis in einer engen Kurve in die Trafohalle. Ich erhielt vom Betriebsleiter die Erlaubnis zum Fotografieren vom Dach aus. Das Bild zeigt die Situation beim Herausfahren. Nicht zu sehen, das die Drehpunkte des umgebenden Hages bodeneben mit dem Schweissbrenner abgetrennt werden musste, weil im Gefälle der Trafo aufgestanden wäre! 

Der MFO-Dieseltraktor Henschel DH 240 (zweiachsig) musste im Schritttempo fahren.

Am 10.08.1968 konnte ich im Führerstand eines RBe 4/4 von Zürich nach Basel mitfahren, dies legal, denn damals waren die Führerstände in der Hoheit des Lokpersonals und derjenige erlaubte mir die Mitfahrt.

Bei der Durchsicht der Bilder dieser bei Turgi entgegenkommenden Ae 6/6 fiel mir ein in der Mitte verlegtes Kabel auf!

Es war eine der beiden Versuchsstrecken einer Zugsbe-einflussung, welche von BBC errichtet wurde. Dabei wurden in einer Nacht zwei RABDe 8/12 „Chiquitta“ auf dieser Strecke ohne Handlung der Lokführer auf die Strecke Koblenz – Baden geschickt, was porblemlos möglich war.In einer 400-seitigen Doktor-Arbeit der ETH von Gisela Hürlimann ist dies nachzulesen, auch die Gründe, warum die SBB sich nicht dem LZB anschloss! Für ein gemeinsames europäisches Sys-tem lieferte die BBC Siemens viele Unter-lagen zur erleichterten Weiterbearbei-tung. Doch Letztere beharrten auf die Zahlung von Gebühren, ohne aber BBC für deren Arbeit zu bezahlen! Die SBB war mit der LZB nicht zufrieden und wen-dete sich dann einem System über Funk zu – wohl dem ETCS.

Die wissenschaftliche ETH-Arbeit nennt sich „Die Eisenbahn der Zukunft“ und stammt von Giseal Hürlimann und erschien 2006 unter der Nr. 20 des Institutes für Technikgeschhichte. Zu findet unter: 

https://www.tg.ethz.ch/.../PDF.../Preprint20_Huerlimann_Eisenbahn.pdf

Oder direkt:

https://www.google.ch/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwim9pOkuoHOAhUDVhQKHX6RB90QFgglMAA&url=http%3A%2F%2Fe-collection.library.ethz.ch%2Feserv%2Feth%3A1642%2Feth-1642-01.pdf&usg=AFQjCNFTdtTvbOmz0rRlyGUicxKYOIcyXg

Auf der weiteren Fahrt sah es in Basel derart aus!

Mein Ausflug – nicht bei bestem Wetter – führte auf die CJ von Glovelier – nach la Chaux-de-Fonds. Im Bahnhof Le Noirmont werden Milchkannen bereit gehalten – wohl für unseren Zug? Möglicherweise sind diese aus dem bereitstehenden Triebwagen ausgeladen worden.

Ja – meine Fahrt war die bekannte „Spitzkehrenfahrt“ mit derjenigen von Combe Tabeillon auf der CJ und der andern von Chambrelien! Hier ist gerade auch ein Gegenzug einge-troffen und die Ae 3/5 10211 wird sofort abgehängt und danach auf die Weiche vor-ziehen (wo früher eine Drehscheibe stand) um dann hinter unserem Zug auf die Ausfahrseite bergwärts vorziehen. In der Zwischenzeit werden wir aber „verduften“!

In Neuchâtel, auf Deutsch auch Neuenburg genannt gilt es umzusteigen. Da es dauernd regnete, gedachte ich meine Fahrt nach Bern fortzusetzen. Zuerst aber galt es noch  eine Ce 6/8 II aufzunehmen, welche einer der raren Be 4/7-Lok Vorspann leistet. Diese Lok ist eine der früheren Gotthard-Schnellzugslok. Die Ce 6/8 II wurde zu einer Rangierlok umgebaut, einem Stromabnehmer beraubt und erhielt Rangierplattformen mit Blechverschalung.

Mit einem ABDe 4/8-Triebwagen der Serie 751 ff konnte ich, ebenfalls im Steuerwagen mitfahren. Das Bild zeigt den Führerstand mit dem erhöhten Steuerkontroller-Handrad, wie sie die BLS benutzten. Da diese Führerstände dem Lokführer für die Beine keinen Platz boten, musste man das Handrad höher montieren. Bei den gleichartigen Wagen der SiTB/SZU ist dies unterblieben. Noch schlimmer waren die SIG-Steuerwagen Bt 181-183 mit dem gleichen Pult, da lag die Pultoberfläche noch tiefer. Dies kritisierte ich beim erstabgelieferten Steuerwagen im Depot intern, was scheinbar der zufällig mithörende Chef ZfW mitbekam, aber sogleich wieder verschwand . . . Den zweiten Wagen musste ich dann von SIG abnehmen. Dabei meinte der Chef, ich sollte meine Kritik gleich anbringen, was ich auch tat. Der Konstrukteur Wanner sah sich die Sache an und meinte, dass ich recht hätte und man dies verbessern sollte. Gemeinsam erarbeiteten wir im Anschluss-gleis Sood-Spinnerei eine Lösung, so dass man das Pult ohne Demontage der Totmannpedals öffnen konnte. Später verbesserte ich den Verschluss mit nur einer Handschraube bei diesen und den nachfolgenden aus B umgebauten Bt 196-198. Dies erleichterte auch das Auswechseln der Sofittenlampen zur Instrumentenbeleuchtung.

Zurück zur Fahrt nach Bern: Dauerregen  war angesagt und im Mittelland traten Flüsse über die Ufer, es gab Überschwemmungen. In Rosshäusern erblickte ich auf dem Bahnübergang Ausfahrtseitig Steine auf dem Gleis, da dort das Wasser als Bach über die Gleise lief. Mit 110 km/h – ich habe auf den Tacho geschaut – fuhren wir mit einem Knall auf die Steine, der Wagen wurde hochgehoben, fiel aber wieder ins Gleis zurück. Der Damenturmverein hinten im Abteil erschrak und schrie. Der Lokführer hat natürlich bereits weiter geschaut, aber als Laie hatte ich eine „kurzfristigere“ Sicht. Bei der Einfahrt in Ried-bach pfiff der Lokführer und der arme Statiönler musste schirmbewaffnet an den Zug rennen, wo der Lf ihn auf die Gefahrenstelle hinwies. In Bern angekommen kontrollierte er dann das führende Drehgestell des Steuerwagens. Wir hatten aber Glück! 

Vor dem Vorfall begegnete unser Schnellzug in Ins, franz. Anet, noch einem der De 4/5 der BLS-Gruppe – hinten bei der Ausfahrt und einem Zug mit den gefälligen ABDe 4/4 164 der GFM und seinem EAV-Steuerwagen (9 Fenster!). Diese Bahnstrecke war lange Zeit, bis nach dem zweiten Weltkrieg mit einer dritten (Strom-) Schiene elektrifiziert! 

Dies musste wohl „unser“ Steuerwagen am Perron gewesen sein. Hier im Bahnhof Bern.

An der Wand hinten rechts müsste irgendwo etwa auf Packwagentorhöhe eine Türe zu sehen sein, wenn keine Züge davor stehen. Hinter dieser Wand verstecken sich im Sand-stein Schutzräume für viele hundert Menschen. Darunter auch solche der Generaldiretion der SBB mitsamt dem Kassenbüro. Seit einiger Zeit kann man mit Anmeldung diese An-lagen besuchen, wir haben die Türe zum Bahnhof geöffnet! Da der alte Bahnhof Bern noch nicht soweit reichte, führte der Gang natürlich ebenerdig zum Bahnhof! Die Schutz-räume der Stadt Bern können nicht mehr begangen werden, jene der SBB funktioniert aber die Lüftungsanlage immer noch bestens! Nur – so wie man damals im Bunker hätte arbeiten sollen, möchte ich heute nicht mehr!

Der „neue“, in den 60er-Jahren gebaute Bahnhof Bern, noch mit Neonbeleuchtung, schlecht ausgeleuchtet präsentierte sich am 10.08. 1968 dem Fotografen. Zwischen Ae 4/7 und Re 4/4 I findet sich noch eine Lok 262 der BLS, die spätere Re 4/4 162.

Nun wollte ich es aber wissen: Meine Heimfahrt ab Bern sollte durch das Emmental und das Entlebuch nach Luzern führen, als Beweis meiner Untat ein Bild aus Konolfingen, wo auf den Gleisen des „Emmentalischen Bauerntrams“ EBT ein alter BDe 2/4 der Solothurn- Moutier- Bahn in Richtung Thun unterwegs war.

Ungefähr eine Stunde später gelang mir aus dem Wagenfenster in Wolhusen eine Auf-nahme einer VHB-Komposition mit dem Steuerwagen 341. Diese Fahrzeuge, 884 kW leistenden Fahrzeuge, gebaut 1947 – 1953, waren kastenmässig nie glückliche Fahrzeuge und mussten frühzeitig ausrangiert werden. Sie waren wohl auch Opfer der damals einge-setzten phoshorizierten Bleche, analog den SBB-Buffetwagen, der SiTB-Mitteleinstiegs-wagen und einer Serie VBZ-Be 4/4. 

Tags darauf, am Sonntag 11.08.1968 befuhr ich aus Rapperswil kommend die BT bis St.Gallen, wo mich „der Haber stach“ (Hafer) und ich mit dem GA im Sack meine ursprüngliche Idee änderte und nach Rorschach umstieg. Das musste wohl sein, denn in Goldach, wo die beiden Kreuzungsgleise nicht auf der gleichen Ebene lagen, kreuzte uns ein Zug mit Ae 3/6 I 10627 und einer Ae 4/7.

Auf einer weiteren Fahrt, am 24.08.1968 – in weiblicher Begleitung – wurde über den Gotthard – Centovalli – Domodossola – Brig erreicht. Nach „Schlossalperstock“ – pardon „Stockalperschloss“ gings dann weiter das Rhônetal hinunter, wo ich in Martigny auf einen Zahnrad-Pendelzug der MC stiess. Diese war damals noch über die ganze Bergstrecke mit der dritten Schiene ausgestattet, wie es die anschliessende SNCF-Strecke heute noch ist. Mir alles nicht ganz unbekannt, lebte ich doch ein Jahr dort unten . . .

In St-Maurice, zu deutsch St.Moritz, fuhr gleich ein Zug, geführt von einer Ae 3/6 III in Richtung Monthey – Bouveret – St.Gingolph ab. Der Fahrbegriff 2 ist am Gleissignal zu erkennen.

Das erste Fahrzeug am 5.10.1968 für ein Trammuseum, der Triebwagen 93 in der Burgwies. Das Fahrzeug wurde ohne Wissen der Direktion durch Werkführer Paul Huber verhältnissmässig spontan äusserlich in diesen Zustand zurückversetzt. Anlässlich einer Abnahmefahrt eines VBZ-Gelenkwagens „Mirages“ (Be 4/6) wobei ein Abnahmebeamter des EAV seinen Abschied feierte, meinte dieser, dass er seit Jahrzehnten alle VBZ-Fahrzeuge hätte abnehmen dürfen und gerne wieder mal mit einem richtig alten Tram fahren würde. Paul Huber rannte ans Telefon und fragte in der Strassenbahnwerkstätte Tiefenbrunnen nach, ob die Maler fertig seien, sie sollten mit dem Fahrzeug sofort auf die Allmend Fluntern ins Abstellgleis kommen. Welche Überraschung für die versammelte Festgemeinde! Natürlich wollten alle mit dem innen kaum gereinigten, dreckigen, als Dienstwagen ohne Sitzbänke erschienen Fahrzeug mitfahren. Glücklich, aber mit schmutzigen Händen und wohl auch Anzügen genoss man die Fahrt. Somit wurde auch das Vorprellen von Paul Huber durch den Direktor augenzwinkern sanktioniert und das Verständnis für historische Fahrzeuge bei der damaligen VBZ war gewachsen.

Später wurde das Fahrzeug infolge Doppelerhalt abgebrochen, ob man das Holz heute für den Anhängewagen 687 verwendet, ist nicht bekannt! 

Das Tramdepot Burgwies, das Depot 3 der Verkehrsbetriebe Zürich an der Forchstrasse lag zwar nicht allzu falsch, aber in beengten Verhältnissen und konnte nicht entsprechend erweitert werden. Es hatte aber einen Vorteil: Man brauchte es um Kurse vorzeitig zu wenden. Das kam so: Bekanntlich wurde die Trolleybuslinie 31 von Schlieren in den Spitzenzeiten als Ersatz der früher in der Burgwies endenden Tramlinie 1 (durch den Zeltweg) ab dem Hegibachplatz bis in die Burgwies verlängert, zudem mussten die Trolleybusse der Linie 34 nach Witikon von dort aus (mit Stromabnehmerwechsel) nach der Klus fahren (keine Luftweiche vorhanden!), nachdem die auf Gleisen fahrenden, mit einem Lyrabügel ausgerüsteten, den Trolleybus über Kabel speisenden Anhängewagen nicht mehr zur Verfügung standen.

Somit musste man auf der Bergseite gegenüber dem Depot eine Wendeschlaufe für die Trolleybsulinie 31 bauen. In der Planung vorgesehen war auch vernünftigerweise eine Tramschlaufe. Bei der Kreditbewilligung aber, wurde diese sträflicherweise vergessen – und wurde bis heute nie gebaut. Also musste man die Fahrzeuge retour ins Depot holen und ums Depot herum wenden, dies benötigte aber Personal!

Am 14.09.1968 wurde auf einem der Perrons am Züricher HB fotografiert. Der Rest des abzubrechenden Stellwerkes, „Seufzerbrücke“ genannt steht noch. Ganz links steht oder fährt bereits eine Doppeltraktion Ae 6/6 mit einem Gotthardschnellzug aus, hinten strebt ein RBe 4/4 geführter Zug in die Halle und ganz rechts hört man den „Grossen Töff“, den SBB/NS-RAm-TEE I ausfahren. Irgendwo da vorn soll in mehr oder weniger absehbarer Zeit der „Negrelli-Steg“ als Fussgängerverbindung erstellt werden

Am 12.10.1968 wurde am Bahnhofplatz noch heftig gebaut, die Trams verkehrten, teils auf erhöhtem Planum, auf der Südseite des Platzes, so dass die zukünftige U-Bahn-Station abgeschachtet werden konnte und danach die Platte des Platzes betoniert werden konnte.

Wagen 1371 der noch weissen Linie 14 fährt sogleich in die Tramhaltestelle Bahnhofquai.

Warum mir Brugg immer ein so lieb gewordener Ort geblieben ist, kann nicht nur an der herrlichen schönen und grossen Spur 0-Anlage des „Brugger Modelleisenbahn-Clubs BMC“ liegen, aber sicher auch deswegen. Das am 20.10.1968 aufgenommen Bild eines „Trimbacher Frontlenkers“ Ae 3/6 II 10425 ausfahrseitig Richtung Turgi zeigt die elegante Schönheit dieser MFO-Stangenlok. Die 10435, heute im früheren braun, ist Museumslok!

Am gleichen Tag marschierte ich möglichst nahe an der Strecke, teils auf den seitlich planierten Wegen, von Brugg nach Schinznach Dorf und fotografierte die Züge. Den „Oelwagen“ hörte man schon lange, bis er im Bereich des Gleiswechsels zwischen Brugg und Villnachern auftauchte. Mit Getöse – fast wie heute der DB-ICE 1 – donnerte er die 8 ‰-Steigung nach Villnachern hinauf.

Soeben den 184 m langen Villnacherntunnel verlassen hat dieser von einer Ae 4/7 talwärts geführte Güterzug. Vor dem Tunnelportal deutlich ersichtlich, sind die beiden Signale der banalisierten Strecke.

1968 war die Zeit, als viele Hochleistungstriebwagen RBe 4/4 noch im Schnellzugsdienst eingesetzt wurden, die Re 4/4 II waren zwar in Ablieferung und weitere bestellt. Hier ein solcher Triebwagen auf der Talfahrt unterhalb Schinznach Dorf in Richtung Zürich fahrend.

Dass ich überrascht war, zeigt der „Nachschuss“: hinter dem führenden RBe (erkennbar am Düsenlüftungsgitter in der Fensterpartie) war ein Leichtstahlwagen AB eingereiht, da-hinter drei ÖBB-Schürzenwagen (vermutlich nach Wien) sowei ganz rechts ein SBB-Schlieren-RIC mit der Anschrift „Belgrad“ oder „Beograd“. 

Im Kursbuch 1968/69 (ab 29.9.68) findet sich ein Zug 258 Basel – Wien und Beograd mit Abfahrt um 13.20 h, Zürich an 14.30 h. Diesen Zug habe ich auch im Sommer 1968 Zürich ab 14.40 h, Buchs SG an 16.10 h nach Wien benutzt. 

Unter durchlaufende Wagen findet sich im Kubu:

1.-2. Kl. Basel – Wien,

2. Kl. Basel – Villach – Beograd,

1.-2. Kl. Basel –Schwarzach-St.Veit (an Sa),

1.-2. Kl. Basel – Innsbruck (an So).

Ein Foto, dass ich aus dem Zug auf der Arlberg-Westrampe machte, zeigte sogar einen Leichtstahl-AB der SBB am Zug, allerdings dort an der Spitze ab Buchs. Die Schlaufe in Sargans gab es damals noch nicht!

Schinzach Dorf: Wer heute dort fotografieren will, hat Pech – oder zumindest eine Grossbaustelle. Ein zweiter Bözbergtunnel wird erstellt, die Verladeanlage links, wo die Lehmwagen für den Zug nach Zürich-Giesshübel für die Zürcher Ziegeleien oberhalb der Binz stehen, ist abgebrochen, auch das Stationsgebäude gehört in Zukunft nicht mehr dorthin. Die Ae 4/7 verlässt den Bözbergtunnel mit einem Reisezug am gleichen Tag.

Die Lehmwagen der Grube in Bözenegg fanden den Weg zur Zürcher Ziegelei nahe der Trolleybushaltestelle „Höfliweg“, wo heute eine grosse „Tintenburg“ – jetzt wohl eher „Töggeliburg“ steht. Bis dorthin reichten die Gleise der Uetlibergbahn mit talwärts-führenden Abzweigung oberhalb des BÜ Borrweg, wobei dort auf einer Zug-Brücke die ziegeleieigene Lehmbahn über die Normalspur-Gleise führte. In einem grossen Bogen gelangten die Wagen ins bis zur genannten Bushaltestelle liegenden Werkareal der Ziegelei.

1968, das Jahr der Unruhen – aber ein gutes Fotojahr!        Teil 3

Am 27.10.1968 trieb es den schreibenden Fotografen nach Biberbrugg auf die Südostbahn, wo am Hilfsperron der ABe 4/4 6 mit einem Pack-/Postwagen DZ bereit stand. Damit fuhr ich wohl nach Arth-Goldau, Drehscheibe zum Gotthard und auf die Rigi!

Dort stand abgebügelt der De 4/4 21(ex SBB-RFe 4/4) bereit. Er wird wohl heute noch als Schub- oder Vorspanntriebfahrzeug einem andern Triebfahrzeug helfen, die Steigung  von 52 ‰ nach Rothenthurm zu bewältigen

.

Vier Züge: 2 x SBB und 2 x SOB! 2 x SOB? Natürlich: der SBB-BDe 4/4-Pendelzug wird sich bald auf den Weg nach Rapperswil – St.Gallen machen, der andere BDe 4/4 ganz links wird wohl aus dem Freiamt eingetroffen sein und der Zug mit der Ae 6/6 wohl nach dem Gotthard streben. Der De 4/4 (ex SBB-RFe 4/4) wird sich noch gedulden müssen . . .

Mit einer Be 4/6-Lok am Zughaken zieht die Ae 6/6 11409 von Zug herkommend einen Güterzug nach Erstfeld. Auf dieser Strecke sind heute kaum mehr Güterzüge unterwegs, wer aber glaubt, dass der G-Zug über Thalwil fuhr, kann sich gewaltig täuschen. Viele Güterzüge fuhren durch das „Säuliamt“ von Altstetten über Affoltern a. A. nach Zug und befuhren die dortige Schlaufe um direkt Richtung Walchwil – Zug fahren zu können!

Scheinbar fehlt dem BT-BDe 4/4 52 der Steuerwagen, weshalb er in Arth-Goldau seinen Zug umfahren musste. Im Gegensatz zum erstgebauten BDe besitzt der „52i-Wagen“ zwei Stromabnehmer.

Im Verbindungsgleis der ARB zum früheren Gotthardbahnbahnhof (spätere „Milchküche“) steht der alte Zahnradtriebwagen 6 mit einem SBB-Schotterwagen abgestellt. Man beachte die kleinen „Normalpuffer“ des ARB-Triebwagens! „Normalspurpuffer“ besass auch das als Tram bezeichnete Normalspurfahrzeug für die Talbahn nach Arth am See, welches aber 1968 bereits eingestellt war.

Oben fuhr die ARB auf die Rigi! Heute ist die neue Station links neben der Brücke. Diese selber wurde dem SBB-Profil wegen gehoben, das Gebäude rechts wird historisch angepasst. Darunter hinten Lichtsignal, vor dem Perron ein Semaphor und darauf ein „Sag-bock“, welcher Rangierfahrten zulässt. Richtung Südbahn fährt soeben ein „Steinbock“ los (Bündner Wappentier, dessen Wappen an der Lok montiert ist)

Zwei Tage später besuchte ich den Kanton „Fridolin“, besser bekannt als „Glarus“, dessen Privatbahn kurz vor der Einstellung stand. In Elm treffen wir den BDe 4/4 7. Die am 7. 8. 1905 eingeweihte Bahn wurde am 31. Mai 1969 eingestellt. Von Schwanden (521 m.ü.M) fuhr die Bahn ins 13,8 km entferne Elm auf 962 m.ü.M. Im Prinzip war das Trasse jeweils seitlich am oder in der Strasse. Technisch betreut wurde sie lange durch die Städtische Strassenbahn Zürich, weshalb forchbahnähnlichen Fahrzeue zum Einsatz kamen.

Den SeTB K 35 - ehemals Wetzikon–Meilen-Bahn (WMB) K 45 – gibt es immer noch und wird vom Verein Sernftalbahn-Freunde wieder museal aufgearbeitet.

Ja – die Bahn hatte verschiedene Kupplung, aber so geht es auch, wenn wenigstens das Bremssystem übereinstimmt. 19 Güterwagen besass die Bahn, was auf einen früher anständigen Güterverkehr schliessen liess. Natürlich waren da die Glarner Spezialität: Die schwarzen Schiefertafeln, welche früher an zwei Stellen im Berg abgebaut wurden.

Vor dem Depot in Engi-Vorderdorf macht sich der X2 2/2 22 zu einer Fahrt nach Elm bereit, wobei man diskussionslos Fahrgäste mitnahm – Platz genug!

Unten in Schwanden, neben dem SBB-Bahnhof fand sich der schöne B 15. Anzunehmen ist, dass dieser Wagen vor allem (oder nur) mit den drei Vierachstriebwagen im Einsatz war. Die rote Farbe machte ihn zu einem Schmuckstück, derweil die älteren Wagen nicht so auffielen.

Auf „meiner“ Tramlinie 11 verkehrten nach der Anlieferung der Be 4/6-Gelenktriebwagen „Mirages“ und deren Einsatz auf der Linie 14 die dort nicht mehr benötigten „P 16“-Be 4/4 1416 – 1430 und dem Prototyp-Gelenkwagen Be 6/6 1701 (später 1801). Die Be 4/4 wurden in den Spitzenzeiten mit zusätzlichen Anhängewagen verstärkt. Doppelanhänger sind heute nicht mehr zugelassen! Hier in der Hofwiesenstrasse vor der Haltestelle Laubiweg vom Bucheggplatz her fahrend.

Nachdem ich schon einmal den Irchel vorstellte, will ich nochmals die dortige, oberhalb der Winterthurerstrasse vorhandene Schlaufe mit Abstellmöglichkeit zeigen!

Jetzt aber ab in den Norden in den Kanton Schaffhausen: Auf der nicht elektrifizierten Strecke von Etzwilen über den Grenzbahnhof Ramsen nach Singen Htw, begegnet mir in Hemishofen am letzten Oktobertag die Bm 6/6 18513 beim Rangieren mit dem Güterzug nach Etzwilen.

Da ich mit dem Zug gekommen bin, kann ich 15.47 h das Umfahren des Zuges 4055 durch die Bm 4/4 18452 (eine ehemalige Am 4/4) in Ramsen aufnehmen, 16.00 h wird sie als Zug 4058 wieder nach Etzwilen zurückfahren. Der Zugführer meinte, dass hier Fotografierverbot bestünde, worauf ich ihn auslachte und auf den in Etzwilen arbeitenden Beamten, meinen Freund verwies! Das sei eben einer vom Depot Schaffhausen, kein „Hiesiger“ vom Depot Etzwilen und hätte hier nichts zu sagen, meinte dieser lachend!

In Ramsen beim Umfahren für den Zug 4058, links der Stationstraktor. Ramsen besass einen regen Güterverkehr und hatte Mühe, ein Durchfahrtsgleis frei zu halten. Ein Versand von Ski’s lag gegenüber dem Bahnhof. Mühsam war das mit dem Stückgutversand bis der Vorstand mit der Firma abmachte, dass sie nur noch die Frachtbriefe abgeben sollten und Skis auf Reserve in den Schuppen stellen sollte, der Wärter wusste dann schon, was er etikettieren musste. So war Allen gedient! Wäre dies heute noch möglich?

Am 26.Dezember 1968 musste ich nochmals hin, da etwas Spezielles zu fotografieren war, was ich aber nur als Dia aufgenommen habe. Aber das Bild in Engi-Vorderdorf zeigt, dass es im „Kleintal“ viel Schnee gab.

Eine Neujahrskarte machte ich aus diesem Bild nicht, es hätte aber die ruhige Stimmung dazu. Das Bild wurde neben dem Depot rechts der Sernftalbahn auf die Stationsanlage aufgenommen. Die Depotausfahrt wäre hinten links in Richtung Elm.

Damit muss ich mich mit dem guten Fotojahr verabschieden, in der Hoffnung, dass 1969 ein ebenso gutes Jahr werden würde. Diese Bilder sind teils schon bereit, ein weiterer Teil muss noch bearbeitet werden und wird bei Gelegentheit versandt.

Streiflichter durch das Jahr 1967

Was ich 1967 so alles fotografieren konnte . . .

Teil 1

Nein – es waren nicht meine ersten Fotos, aber ich erstand mir im Frühjahr 1967 meine erste „richtige“ Kamera, eine „Topcon Uni“ – oder so ähnlich. Logischerweise als Junger waren wir damals vor allem mit dem «Drahtesel», in der Schweiz Velo genannt, unterwegs. Ab Zürich wurden schon früher mit meinem Freund Fahrten bis nach Singen Htw. unternommen, um dort Dampfloks zu sehen, Die Zöllner schüttelten höchstens den Kopf ab unserem Grunde - liessen uns aber ziehen.

Die Daten notierten wir, wenn auch überhaupt, nur auf den Abzügen (welche sich gelegentlich verflüchtigten . . ), denn die Filme wurden in Rollen nach dem Entwicklen geliefert. Erst später gab es dann Fototaschen . . Zudem: Man war früher sparsam und drückte nicht „seriemässig“ den Auslöser, man überlegte sich jede Aufnahme!

Ja: Was macht so als Eisenbahnfotograf-Anfänger?
Natürlich fotografiert man in der näheren Umgebung, was einem da vor die Linse kommt!

So begab man sich an den Züricher HB, da sollte sich schon was aufnehmen lassen! 
Der «Trimbacher Frontlenker», eine Ae 3/6 II mit Stangenantrieb und der Nummer 10418 bei der Ausfahrt aus der Halle ins Feld, stellte sich da zur Verfügung. Die mittlere beleuchte Frontlampe zeigt an, wo die Lok hinwill. Linke Lampenseite nach dem Depot Feldstrasse (F), die mitltere oben ins Feld zwischen den beiden Depots, sollte die rechte Lampe leuchten, so möchte der Lokführer ins Depot G = Geroldstrasse. Die Mitarbeiter des «Seufzerbrücke», dem Reiterstellwerk quer zu den Gleisen im Vorfeld der Halle, wussten schon, was sie «stellen» mussten, unten an der Langstrasse übernahm dann das dortige Stellwerk die richtige Weiterleitung . .  Pendelzüge gab es zwar schon viele, welche Rangiermanöver unnötig machten. Seit ein paar Jahren wurden die RBe 4/4 geliefert, welche anfänglich gar die Ae 4/7 im Schnellzugdienst – selbst vor internationalen Zügen – vorwiegend Basel – Zürich – Chur / Buchs, aber auch Basel – Interlaken ersetzten und Fahrzeitgewinne ermöglichten. Zusätzlich formierten sie mit passenden Steuerwagen laufend neue Pendelzüge, teils im Schnellzugsverkehr, aber vermehrt auch im regionalen Einsatz.

Ein paar Tage später musste die «Tante Frieda» herhalten, so hier oberhalb der Zürcher Rehalp der Forchbahntriebwagen BDe 4/4 9, welcher über den Gleiswechsel auf das rechte Gleis nach der Wende wieder bergwärts fuhr. Er übernahm den Pendlerdienst nach Zollikerberg. Der Übername «Tante Frieda» erhielt die Bahn, der Frontlinientafel «F» wegen, welche sie von den Trams als Forchbahn abhob.

Im Monat März wurde der Be 4/6 1635 von den Lieferfirmen an die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) im Hardturm abgeliefert. Dass die Komposition eine Spitzkehre vor dem VBZ-Depot Hard machen musste, um auf das Abladegleis zu gelangen, sei nur so nebenbei erwähnt. 

Der Bahnhof Stadelhofen war ein weiters Ziel, so wie im Bild durfte man ihn im März 67 erleben. Der Zug 6021 – an der Pufferbohle fein säuberlich und gelegentlich gar kunstvoll angeschrieben, verlässt das heute aufgefüllte «Lettentunnel». Der Baudiensttraktor steht vor dem ursprünglich direkt nach dem Hauptbahnof führenden, aber nicht realisierten Tunnel. Die bekannte Weinhandlung «Genter» nutzte den Stummel als Weinlager.

Der Bahnhof Selnau der Üetliberg- und der Sihltalbahn wurde natürlich auch aufgesucht, bot er doch andere Fahrzeuge als die SBB. Hier der umgebaute Triebwagen BDe 2/4 82, mit je einem SiTB-EW I-B (in kürzerer Version sowie mit breiten Türen, aber ohne WC) und dem Steuerwagen Bt mit BLS-Front. Je 3 Gleise an Perrons davon das mittlere für beide Stromsysteme konnten genutzt werden. Links der Steuerwagen des Pendelzuges BDe 4/4 12. Noch etwas weiter links, auf der Strasse liegt ein Meterspurgleis der VBZ, welche dort über ein Gleisdreieck in beiden Richtungen den Pedaler-Be 4/4 jeweils deren Zweiachsanhänger mittels «Laubfrosch» an- und abkuppelten. Später entwickelte sich dort das Gewerbe der freundlichen Frauen . . .

Ohne Drahtesel wagte sich der Schreibende im April nach Konstanz um dort die V200 123 bei der Ausfahrt aufzunehmen.

Dort begegnete er auch erstmals den VT 06 106, welcher sich noch heute dort befindet und von einem Sportverein genutzt wird.

Damals existierte das Bw Radolfzell noch, vorn die Strecke nach Konstanz, dem Gnadensee entlang.

Anbei die Sicht auf das Bw von der Strecke nach Stahringen – Überlingen –Friedrichshafen aus aufgenommen.

Ein von der Re 4/4 I 10027 geführter Schnellzug aus Schaffhausen brachte den Wagenkasten eines der nicht so beliebten RIC-WR aus Donauwörth nach Zürich, wo er wohl alsbald nach Basel und weiter nach Münchenstein zum Einbau der elektrischen Ausrüstung verfrachtet wird. Dahinter die bereits im Abbruch stehende «Seufzerbrücke», dem vormaligen elektromechanischen Stellwerk.

Der Serie-Hochleistungtriebwagen RBe 4/4 mit seinem Schnellzug hat soeben das mechanische, weisse Wiederholungssignal hinter sich gelassen. Er kommt aus dem 905 m langen Enge(mer)-Tunnel und verschwindet hinten im 848 m langen Ulmbergtunnel. Die Arbeiten zur Umrüstung auf Lichtsignale sind im Gange.

In Erstfeld macht sich im April die 11450, die Ae 6/6 mit dem Wappen der „Ville de Genéve“vor einem Güterzug zu schaffen, man beachte auch die beiden NS-Verschlagwagen.

Wer hier nicht abdrückte. Ist kein Eisenbahnfotograf! Der herrliche internationale Schnellzug, geführt im April 1967 von der Ae 6/6 «Brugg» bei seinem Halt in Erstfeld in Richtung Norden. Solche Zügen waren für mich „die grosse Welt der Eisenbahn“! 

Auf der Re 4/4 I 10025 teste man im Juni 1967 diesen Kettenstromabnehmer von BBC, welcher später auf den Donauwörth-Speisewagen und den Lindauer-Re 4/4 II 11196-201 zum Einbau kamen..

Die Ae 4/7 10948 gibt dem „Grossen Töff“, dem RAm-TEE I Vorspann über den Bözberg nach Basel mit seinen 14 ‰ Steigungen. Auf den Steigungen konnte man unterhalb Schinznach Dorf den Zug jeweils kurz nach der Ausfahrt in Brugg hören, heute aber fast übertroffen vom ICE 1 der DB. Der Zug hatte viele Übernamen, so des Verbrauchs wegen auch „Grosser Ölwagen“ usw.  

Was ich 1967 so alles fotografieren konnte . . .

Teil 2

Weiter geht’s mit meinem Beitrag! Zuerst muss ich aber einige Berichtigungen anbringen, welche ich in verdankenswerter Weise erhalten habe. Ich habe beim zweitletzten Bild geschrieben: „Wer hier nicht abdrückte. Ist kein Eisenbahnfotograf! Der herrliche internationele Schnellzug, geführt im April 1967 von der Ae 6/6 «Brugg» bei seinem Halt in Erstfeld in Richtung Norden. Solche Züge waren für mich „die grosse Welt der Eisenbahn“! „ Die Fahrtrichtung des Zuges müssen wir gemeinsam „anpackend“ umkehren: der Zug fährt südwärts und befindet sich am Hausperron! 1967 gab es noch kein Zwischenperron! Entschuldigung! 

Und zum Bild mit den Geflügelwagen habe ich eine lustige Geschichte von Carl Waldis erhalten, welche ich dem Leser nicht vorenthalten möchte: „Vielleicht kann ich zum einen Bild noch etwas beitragen. Das, was du hinter der Ae 6/6 als NS-Verschlagwagen bezeichnest, waren Holländische Hühnerwagen, sogenannte "Gevogelte Exporte" (steht möglicherweise auf der Tafel beim ersten Wagen). Zu solchen Wagen gibt es übrigens eine lustige Geschichte, welche ich bei Kinderführungen gerne unter dem Thema "Kupplungen/Zughakenlast/Zugtrennung" zum Besten gebe. Du darfst sie gerne in der nächsten Ausgabe noch nachtragen“. Das tue ich hiermit!

 «Die Geschichte spielt in jener Zeit, als noch vorwiegend Krokodile Ce und Be 6/8 die Güterzüge über den Berg brachten. In Erstfeld traf, bereits gezogen von einer Ce 6/8 II, ein schwerer Güterzug ein. An dritter und vierter Stelle waren zwei Holländische Geflügelwagen eingereiht. Für die Bergfahrt erhielt der Zug ein zweites Krokodil als Vorspannlok. Als der Zug bereit war, ging das Ausfahrsignal in Richtung Amsteg auf Grün, der vordere Lokführer gab das obligate Pfeifsignal, der hintere quittierte ebenfalls mit einem kurzen Pfiff und los ging die Fahrt auf die Bergstrecke. Im Bahnhof Amsteg war eine Langsamfahrstelle. Beide Lokführer schauten aus dem rechten Fenster nach hinten, denn in der Ausfahrtkurve des Bahnhofs Amsteg können die Lokführer den ganzen Zug übersehen. Als der Zugschluss die Langsamfahrstelle passiert hatte, schalteten die beiden Lokführer ihre Maschinen wieder auf. Da das Beschleunigen wohl etwas zu "Formel 1-mässig" passierte, geschah das Unausweichliche. Nach etwa 100 Metern riss zwischen dem dritten und vierten Wagen die Kupplung. Die beiden nun unbelasteten Lokomotiven beschleunigten kurz, bis die Druckluftbremse zu greifen begann und die Loks mit den drei Wagen stoppten. Der abgetrennte Zugteil wurde zwar auch automatisch gebremst, lief aber mit grossem Knall auf die stehenden Loks mit ihren Wagen auf. Beide Lokführer stiegen von ihren Maschinen und gingen nach hinten um den Schaden zu begutachten. Und da sahen sie die Bescherung: durch den Aufprall wurden beide Hühnerwagen beschädigt und hunderte von Hühnern liefen gackernd und flügelschlagend panisch in der Gegend herum. Einer der ebenfalls am Einsammeln der Hühner beteiligten Lokführer erzählte später, obwohl er sehr gerne Poulet gehabt habe, könne er seitdem kein Hühnerfleisch mehr essen . . .»  

Eine weitere Klarstellung erhielt ich von meinem ehemaligen Lehrlingskollegen Victor:„Danke für die interessanten Fotos, vor allem für mich als MFO-Lokliebhaber (Ae 3/6 II 10418). Die letzte Foto mit der 4/7 vor dem "grossen Töff" ist nicht die 10948 (Sécheron) sondern eine MFO-4/7 mit Rekuperationsbremse, zu sehen an den neuen Dachaufbauten mit Bandwiderständen (statt Gusswiderständen). 

Die massgebende Steigung am Bözberg für die Anhängelasten ist 12 Promille gemäss Anhängen FDR (nicht 14).» Stimmt natürlich, habe eben die Maximalsteigung zwischen Frick und Block Buchhalde bei HGW „geklaut“!

Beginnen wir in Zürich und fahren nochmals in die Rehalp. Hier konnte ich im Winter den Kurbeli-Motorwagen Be 4/4 1372 auf der Linie 11 in der Endschlaufe aufnehmen.

Die Situation an der Haltestelle Rehalp, links die Wendeschlaufe der VBZ, rechts die mit 1200 Volt verkehrende Forchbahn, deren Züge hier mit 600 Volt nach dem Bahnhof Stadelhofen auf dem VBZ-Gleis verkehren. Damals gab es unten beim ausfahrenden Tramzug noch eine englische Kreuzweiche zum Wenden der FB-Pendler.

Ob der Zug seinen an den Routentafeln angeschriebenen Namen offiziell trug, müsste noch geklärt werden: „Bodensee-Vierwaldstättersee-Express“, aber so habe ich ihn auf der Fahrt nach St.Gallen – Romanshorn bei der Ausfahrt in Rapperswil erlebt. Eventuell war es auch nur ein Entlastungszug. Der neue Hochleistungstriebwagen ABe 4/4 71 (später BDe 4/4 80) durfte den Zug über die 50 ‰-Rampen der Südostbahn und danach über SBB- und BT-Strecken fahren.

Am 22. Juni 1967 musste der Bahnhof Adliswil der Sihltalbahn herhalten! Ich weiss, der ganze Bericht ist sehr Zürich-lastig, aber es war einfach so . . . Der Übergang, mit Schranke gesichert, führte hinauf zur Luftseilbahn nach der Felsenegg, welche damals noch mit den „Landi“-Kabinen der 1939 in Zürich stattgefundenen Landesausstellung betrieben wurde. Diese Schranke wurde später noch mehr gekürzt und zu einem Weg-übergang zurückgestuft. In der Station steht der erste und damals einzige Pendelzug der Sihltalbahn SiTB (BDe 4/4 91 und Bt 51) mit zwei alten Vierachswagen mit einem Mittel- und zwei Endeinstiegen. Auf der SiTB, als eine Pendlerbahn, waren breite Einstiege ab dem zweiten Weltkrieg ein Muss – selbst die Einheitswagen I wurden damit geliefert.

Im Bahnhof Oerlikon, gleich neben dem Aufnahmegebäude steht der Bahnärztliche Untersuchungswagen mit gehobenen Stromabnehmer und ein weiteres Unikum als Umkleide- und Garderobewagen: Der ehemalige Mitteleinsteigs-Pneuwagen in leichter Aluminium-Bauweise. Das Fahrzeug besass zwei Drehgestelle mit 5 Achsen, deren Radsätze aus Pneu’s bestanden und Stahlradreifen zur Strom-rückführung besassen. Das französische Konzept verhielt auf die Dauer nicht, der Unterhalt zu gross und so wurde der A- und B-Wagen mit normalen Drehgestellen ausgerüstet. Der A-Wagen überlebte jahrelang im SOB-Gipfeliexpress, stand dann in Rapperswil hinter dem historischen Depot und wurde dann klammheimlich abgebrochen, obwohl die SOB den Wagen seines Gewichtes gerne schon lange übernommen hätte.

Überhaupt: Der Bahnhof Oerlikon erkennt man heute kaum mehr! Mit der Einführung der Durchmesserlinie (DML) wurden die Anlagen total umgebaut. Sprichwörtlich: Kein Stein blieb auf dem Andern! Verblieben ist einzig das schöne, aber gleisseitig kaum erkennbare Aufnahmegebäude.

Von den damals 6 – teils nur kurzen Gleise – sind es heute 8 geworden. Am alten Standort ist einzig das Hausperron geblieben, das 2. Perron mit den Gleisen 2 und 3 wurde neu gebaut. Diese beiden Perrons waren gedeckt und man konnte Seite Nord von diesen Gleisen nach Wallisellen und Kloten Dorf/Seebach und Glattbrugg ausfahren. Zudem gab es – ungefähr da wo das nun auch nutzlos gewordenen Fernsteuer-zentrum steht, eine Passerelle über die Gleise, hinüber zum Restaurant Bahnhöfli und ins Quartier. 1967 gab es meiner Erinnerung nach keine Unterführung zur hinter dem Bahnhof liegenden Affolternstrasse zur MFO. Wer hier genaueres sagen kann, möge mich dies wissen lassen. Seite Zürich gab es nur den Wipkingertunnel mit seinen speziellen, kombinierten Blocksignalen, welche es nur dort gab . . .

Ja – die VBZ-Mirages –so nannten wir „MFÖ’ler“ die neuen, dort elektrisch ausgerüsteten Be 4/6-Doppel-Gelenk-Triebwagen ab Nr.1601. Hier war der Grund im Prüflabor schnell zur Hand: Die Schnelläufer-motoren heulten ganz gewaltig, wenn wir sie im Stundenlauf testeten, vor allem aber beim „Schleudern“ mit der dreifachen Drehzahl. Meist gingen die Besatzungen er andern Messtische auf den „Kilometer“, besuchten Kollegen, holten Werkzeuge oder Vorrichtungen auf sieben Umwegen, um das Pfeifen möglichst lange zu umgehen. Die Vorgesetzten hatten Verständnis! Selbst das Schlafen in den Kabelkanälen war dann keine Lösung . . .  Am Bahnhof Öerlikon kehrte die Tramlinie 7, welche als erste die „Mirages“ erhielt, hier einer der ersten Wagen, damals noch mit Kondukteurkabine geliefert.

Auch der Zürcher Hausberg, der Üetliberg musste natürlich „dranglauben“ und so kam es zur Fotografie des Stellwerks auf der Endstation der 79‰ steilen Bergbahn. Man beachte die Gleisanlage, wo noch Züge umfahren werden konnten. Selbst ein (hier grau gemaltes) Depot findet sich auf der Schalttafel. Der Streckenblock liess zwei Folgezügen, jeweils die beiden ersten mit grüner Signalisierung rechts vorn – auf der Strecke, zu, erkennbar auf der Tafel links beim Einfahrsiggnal an den jeweils zwei Leuchten. Die Stelltafel hängt nun, bereits in mehrfach geänderter Gleislage, heute in einem einschlägigen Klublokal.

Soeben fährt der „Landizug“ von 1939, der BDe 4/4 11 mit seinem Vierachswagenzug auf der Bergstation ein. Der Zug – so erzählte es uns der Gemeindepräsident von Uitikon anlässlich der Wiederinbetriebsnahmefeier nach Umbaus und Neuverkabelung – sei aber immer nur an Wochenenden als Schnellzug in Uitikon vorbeigefahren, obwohl man ihm bei der Wohnsitznahme in der Gemeinde „versprochen“ habe, dass mit dem neuen Zug nun bessere Verbindungen nach der Stadt erreicht würden. Man hätte sich aber weiterhin mit den 1923/24 gebauten Zweiachszügen begnügen müssen . . .  

Das Gleis rechts diente zum Ablaufenlassen der Wagen bei der Wende und später auch zur Abstellung des täglichen Güter- oder Packwagens. Nachdem die SZU-Strategen der Ansicht waren, dass man das Gleis infolge Pendelzüge nicht mehr benötigen würde (oder weil das Gleis und die Weiche gelegentlich in Ordnung zu bringen wäre, entfernte man dies. Vergessen gegangen war aber die Errungenschaft des „SZU-Marketings“, dass der Güterwagen für den „Müxxi“-Anlass der Frau Direktor nicht mehr aufgestellt werden konnte und schlimmer – man das Triebfahrzeug dazu „verlochte“! Ein Weiteres musste zur Befreiung in Gang gesetzt werden . . . ! Dass das Personal sich in Fäustchen lachte, sei nur so nebenbei erwähnt . . .! Und Müxxi war dann bald gestorben! Zudem: Man ladet die Kinder zum Anlass ein, die Mütter aber glaubten, dass sie gratis fahren könnten, der ZVV aber die Kontrolle aller Züge anordnete und dann tatsächlich Bussen verteilt wurden – auch eine Glanzleistung der von aussen „zugewanderten“ Organisatoren (oder eher mittels Vitamin B anfänglich als Telefonistin eingestelle Bekannte mit steilster Karriere . . )! 

Übrigens – das dem Fahrpersonal abgegebene und zu tragende T-Shirt nutze ich heute noch beim Basteln . . .- ohne Gleisabbau!

Da habe ich laut Kollegen von „Drehscheibe-online“ wohl ein schweres Vergehen begangen – ich habe da hinter dem Bahnhof Horgen-Oberdorf neben dem Gleis einen Zug „verbotener Weise“ aufgenommen! Die Ae 6/6 11424 mit einem Gotthardzug am Haken verlässt den Zimmerbergtunnel, sei die Legende. Obwohl keine Sicherheitsschuhe, keine Warnweste, Helm und Schutzbrille als Ausrüstung, hat kaum ein Lokführer hat uns „angepfiffen“, vielfach haben sie das Handzeichen erwidert, gewunken, geschmunzelt oder ein ganz kurzen Begrüssungspfiff ertönen lassen. Und ja – Lärmschutzwände benötigte man nicht!

Bei der Einfahrt in Thalwil, auf der Seelinie, begegnet uns eine der früher beliebtesten Loks, der Re 4/4 II, hier eine der ersten Serie mit einem Scherenphantografen. Ein Arbeitstier, dass uns selten eine Störung bescherte, als sie noch gut unterhalten waren.

Das Fahren mit der Befehlsgebersteuerung, mit nach unten „hängenden“ Armen, links Bremsventil, rechts Befehlsgeber war eine Wohltat, da man sich im Gegensatz zu den „Handrädli“ vorn auf dem Pult (und ohne Beinfreiheit) nicht den Nacken verkrampfte. 

Preisfrage: Wer kennt den Einschnitt? Er führt nach einem Tunnel in eine Rechtkurve in einen Vorstadtbahnhof, wo sich Strecken verzweigen. Ganz Rechts das Ausziehgleis. Oben ist eine nun ersetzte Brücke zu erkennen. Das früher davor stehende mech. Stellwerk ist bereits abgebrochen, die Zwergsignal-Aera hat begonnen. Fotografiert wurde es von einer Brücke, welche von einer Tramhaltestelle einfach zu erreichen war . . . Den RBe 4/4-Triebwagen wird es wohl auch nicht mehr geben. Mehr sage ich nicht . . . 

Zum nächsten Bild sei gesagt, dass der früher schon erwähnte Bahnhof Öerlikon, ein gedecktes Hausperron und ein ebensolches Zwischenperron besass, dann ein weiteres Ungedecktes mit den Gleisen 4 und 5, ein weiteres Gleis musste mit Überschreiten des Gleises 5 erreicht werden, worauf vielfach die mit Be 4/6- oder De 4/4-Triebwagen geführten Züge des Furttals nach Baden und weiter über Koblenz nach Waldshut abfuhren. Dabei ist wichtig, dass die dort eingesetzten Wagen über eine Dampfheizung verfügen mussten, da ab Koblenz teils eine SBB-Eb 3/5 oder eine DB-Dampflok die Züge auf der nicht elektrifizierten Grenzstrecke über den Rhein führten. Zum Fahrplan 1967 war dies aber höchstens noch für ein Zugpaar, um 1961 aber war dies noch der Fall.

Der nur noch mit einem Stromabnehmer ausgerüstete De 4/4 1683 (?) steht vor seinem Zug nach Wettingen – Baden. Das gleiche Phanto-Schicksal mussten auch die dort eingesetzten Be 4/6-Triebwagen über sich ergehen lassen.

Eines dunkeln Morgens beim „Eintrudeln“ in der MFO stand dort ein de meisten MFÖ’ler unbekanntes Triebfahrzeug vor dem Zug. Wir intentifizierten es als Ae 3/5 oder Ae 3/6 III. Diese Loks kamen selten vom Westen her bis über Olten heraus. Ein Bild von Jörg Trachsel zeigt aber auf der Langstrassenbrücke einen Postzug mit einer der bei uns „seltenen“ Ae 3/5.

Fast noch ein weiteres Rätsel, aber ohne Gewinnchancen . . .

Vor dem Öerliker Bahnhof wendete früher auch die beiden Tramlinien 11 und 15 vom Bucheggplatz herkommend, sowie die Linie 7, wenn sie nicht stundenweise nach Seebach verlängert wurde. Der Be 4/4 1416 gehörte zur komfortablen Serie der P 16! Die bereits für die Tiefbahn vorgesehenen Fahrzeuge wurden mit vollständiig an der Perronkante liegenden Seitenwand und stumpferen Front geliefert. Von der Hechtform zur Karpfenfront, darf man sagen! Die Wagen waren geradezu luxeriös im Fahrkomfort, aber des um 5 Tonnen schwereren Anhängewagens wegens auch viel „lahmer“. Sie konnten ursprünglich nur auf der Linie 14 oder 3 verkehren, wobei die weisse Linie 14 jeweils früher die „Starlinie“ der VBZ verkörperte – eben typisch, wie deren Vorgängerin: die ZOS: Zürich – Öerlikon – Seebach. Dies war das Renomiertram der MFO vor dessen Türen. 

Mit dem Velo unterwegs auf der Bucheggstrasse Richtung Hirschwiese erblickte ich nach der Ablieferung, dieser auch Pullman-Wagen genannten Fahrzeuge, dort eine mittels provisorischen Kabeln verbundene Vielfachsteuerung. Ich musste aufpassen, dass ich nicht vom Sattel fiel! Später hatte ich das Glück, dass diese Fahrzeuge auf der Linie 11, meiner „Hauslinie“ eingesetzt wurden, was mir äusserst gut passte . . . Anfänglich sogar mit Doppelanhänger mit speziell auf Luftbremse umgerüsteten Zweiachsanhänger. Die andern waren grösstenteils mit Solenoid-Bremse ausgerüstet.  

Leider ist das in Zürich verblieben Restexemplar nicht mehr betriebstauglich, weil die Isolationswerte unter jedem Hund sind. Bei der Prüfung mit der vorgeschriebenen dreifachen Spannung (1800 Volt) hielten die Kabel und Anlagen nicht mehr Stand. Das VTMZ-Präsidium behauptet seither, dass die Messung das Tram kaputt gemacht hätte . . .! Fachkenntnisse sollte man haben! 

Am 5. August (Datum falsch angeschrieben!) 1967 befuhr dieser FB-Zug das provisorische Trasse nach Scheuren, weil Strasse und neue FB-Strecke dies bedingten.

Zum Schluss noch die Auflösung des Rätsel: Wir befinden uns auf dem noch tief gelegenen Birchsteg bei der Tramhaltestelle Allenmoos der Stadt Zürich. Somit über der Strecke Zürich HB – Wipkingen – Oerlikon vor der Regensbergbrücke. Die beiden Gleise links gehören zum im Bau befindlichen Tunnel der Käferberglinie über Hardbrücke zum HB. Nun habe ich seit meiner Jugendzeit dort bereits „meinen“ vierten Birchsteg erlebt . . 

Streiflichter durch das Jahr 1976, Teil 2

Den 2. Teil beginnen wir auf der alten Südostbahn. Hier möchte ich einen Beweis antreten: In verschiedenen Bahn-Diskussionsforen wurde die Behauptung aufgestellt, dass die SBB-BDe 4/4 nie planmässig über die 50 ‰ – Rampen der SOB gefahren seien. Scheinbar haben diese Leute diese Triebwagen – selbst als Schnellzüge - nie dort selber erlebt!

Da ich diese öfters auch benutzte und mehrfach fotografierte, stelle ich dieses am 17.4.1976 gemachte Bild unterhalb der „Wettertanne I“ hier ein. Hinter dem Steuerwagen steht gleich das Einfahrvorsignal von Biberbrugg.

Gleichen Tags traf ich Schindellegi-Feusisberg auf die Rückführung des De 4/4 21 (ex SBB-RFe 4/4) nach Samstagern, hinter ihm nochmals – vermutlich die gleiche Komposition wie im vorherigen Bild auf der Talfahrt nach Rapperswil. Der De 4/4 könnte unter Umständen in Pfäffikon oder Rapperswil für eine weitere Schub- oder Vorspannleistung benötigt worden sein, ansonsten wäre er wohl in Samstagern vom Zug weg.

Auf eine weitere Spezialität bin ich gestossen: Unterhalb der früheren Zürcher Tramhaltestelle Milchbuck fährt eine „Mirages-Doppeltraktion“ Richtung Schaffhauserplatz. Dort begegnet sie einem sich bergwärts quälenden Swissair-Doppelstock-Bus, welcher ab Zürich HB (Abfahrtsort Seite „Chüechliwirtschaft“) zuerst direkt zum Flugplatz Kloten fährt. Der Berichterstatter hat allerdings schon früher hier die beiden ersten „Heckferrari’s“ 201 und 202 (Schubgelenk-Autobusse) der Welt mit zwei dröhnenden Motoren als Linie 68 ab ungefähr gleicher Haltestelle am HB, zeitweise mit Halt am Schaffhauserplatz nach Seebach und dann zum Fluplatz fahren sehen und vor allem bestens gehört. Diese Fahrzeuge dienten der Firma Mercedes als Vorbilder für eine Gelenkbusserie. Diese Swissair-Busse verkehrten später in Winterthur als Direktzubringer zum Technorama. 

Und: Die Haltestelle Milchbuck wurde einmal verschoben – auf die ehemalige „Chilbiwiese“ zwischen Irchelstrasse und Hirschwiese. Dafür entstand später, praktisch um eine Perronlänge verschoben (gleich hinter der auf dem Bild sichtbaren Lichtsignalanlage) die Haltestelle Guggachstrasse. Durch diese Strasse führte früher auch die Buslinie 72, ehemals M (Mattenhof), wo ich auch die Anderthalbstöckerbusse aus Aachen erlebte . . . !

Tempi passati – wer erinnert sich noch daran?

Leider auf dem Bild nur schwer erkennbar: Die Strassenbahn „Zürich-Öerlikon-Seebach“ ZOS, welche durch die ortsansässige „Maschinenfabrik Oerlikon“ MFO „gebaut“ wurde (um in nächster Nähe einen Vorzeigebetrieb zu erhalten . . ), verpasste ihrer „Bahn“ auch eine richtige Bahnfahrleitung! Da sollte keine „Billigfahrleitung“ mit nur dem Fahrdraht hin – nein da musste auch ein Tragseil her! Diese Fahrleitungsart blieb die einzige bei der späteren VBZ und verschwand bei grösseren Umbauten, teils erst in den 90er-Jahren. Dafür musste man – und dies mag wohl ein Grund dieser ZOS-Fahrleitungsbauart gewesen sein – der grossen auf Steigungstrecken fliessenden Ströme wegen zusätzliche Feederleitungen oben zwischen den Gleisen montiert werden . . . 

So ganz dumm ist es wohl nicht gewesen. Man wusste schon früher, was richtig war.

Wieviele Umbauten „unseres“ (ich wohne im Quartier . . ) Schaffhauserplatzes habe ich schon erlebt? Zuerst hielten die Trams gleich dort, wo wir den P16-Zug mit dem Be 4/4 1427 und B 782. Auf dem Platz stand ein Podest für die verkehrslenkenden Polizisten. Ganz beliebt war dort bei allen Verkehrsteilnehmer der „Schnäuzli“ (Schnauzträger), welcher äusserst effizient den Platz im Griff hatte, um die Weihnachtszeit mussten ihn die Kollegen jeweils mit dem Lieferwagen abholen, denn rund um seine „Kanzel“ legten die Vorbeigehenden und –fahrenden jeweils Geschenke als Dank hin! Dies nur so nebenbei . . 

Die Halteorte wurden mehrmals verlegt, die Gleise desgleichen verändert und zumindest talwärts ist man wieder dort, wo man begonnen hatte, allerdings mit zwei Haltestellen nebeneinander. 

Ab dem Schaffhauserpllatz nehmen wir die gleich die Tramlinie 11 (früher in Spitzenzeiten auch die 15) und fahren bis zur Haltestelle Bad Allenmoos, gehen über die Strasse und gelangen auf den Birchsteg – auch den habe ich vermutlich bereits in der vierten, sicher aber dritten Version erlebt! Kein Wunder: Die Einführung der neu gebauten Käferberglinie nach Altstetten (Viadukt) und der später erstellten (aber ursprünglich auch als Grund geltenden) zweiten Verbindung ab Öerlikon nach Zürich Hauptbahnhof, musste hier unter der Birchsteg der Einschnitt verbreitert werden (mit der Durchmesserline bereits das dritte Mal . .). Damals konnte man noch wunderschön die Züge aufnehmen – heute infolge eines „Glaswahns“ der Baulobby nicht mehr möglich – gilt auch für die Regensbergbrücke näher beim Bahnhof Oerlikon.

Hier habe ich am 2. Mai 1976 einen der „Lindauer-“ bzw. der „Münchner-Schnellzüge“ fotografiert, an der Spitze eine „Lindauer-Re“ der Nummern 11196 – 11200/1 mit zwei bis Lindau durchlaufenden Inlandreisezugswagen. Der Zug kommt aus dem Tunnel von Wipkingen her, rechts die Käferberglinie, nun sieht es da ganz anders aus: vor allem links wurde die Wand noch weiter zurückgeschoben und heute ist das neue Tunnelportal der DML nicht mehr sichtbar. Man kann ruhig sagen, da ist ein „Drunter und Drüber“, die Züge fahren da teils doppelstöckig übereinander um kreuzungsfrei fahren zu können.

Ich glaubte es ja (zugegebener Weise) auch nicht: Da blieb in Oerlikon kein Stein auf dem Andern ausser dem Stationsgebäude!

Auch da könnte man Viele nach dem Ort befragen? Der Leser kann aber aus dem Text im Bild dies leicht herauslesen. Das „Blaue Bähnli“, unter Umständen bekannt vom Cabaret her, als der Deutsche den Berner auf der Altstadtseite der Kirchenfeldbrücke nach dem „Omnibus“ nach Worb fragte . . .  ;-)  Pssst: Als Zürcher hätte ich nicht so tiefgründig gefragt, sondern ihn auf das Verkehrsmittel gelenkt, dass ich auch benutze und unterstütze . . ! ;-)  Aber: wenn ich so denke: das ist doch ein herrlicher Ort! Man betrachte den schönen Holzbau mit seinem Walmdach, die Fahrzeuge, das Personal am Gleisunterhalt, rechts noch ein Rollschemel mit einem Normalspurwagen. Das ist nicht der erste April, sondern der letzte Apriltag! 

So versammelt man sich das ganze damalige Rollmaterial am 22.05.1976 der Uetliberglinie: Links Triebwagen       Ce 2/2 2, BDe 4/4 13, BDe 4/4 12, BDe 4/4 11 vor dem Depot Giesshübel und BDe 4/4 14 von der Binz her nach dem Selnau fahrend. Solche Bilder waren meist durch den „Depotsekretär“ und Bahnfotografen Hans Waldburger für Kollegen organisiert worden. 

Langsam wird das Ganze „Zürilastig“ muss ich erkennen: Von der Hardbrücke auf Seite Hardplatz aus konnte ich den Paradezug der ÖBB fotografieren. Hier fährt der 6010 Steuerwagen voraus vor der Firma „Zahnräder Maag“ in Richtung Hauptbahnhof vorbei. Praktisch alle der hier stehenden Gebäude gibt es nicht mehr oder die Sicht auf diese ist nicht mehr möglich. Zudem würden wir heute die Rampe und das Viadukt nach Öerlikon vor den Gebäude haben. Das ist kein Fehler: Das Viadukt war noch nicht hierher fertig gebaut, sondern nur nach dem Tunnelportal oberhalb der Limmat einspurig nach Altstetten!

Ganz unten das Dach des „Stationsgebäudes“ „Schrägweg“ – heute sieht das alles ganz anders aus.

Jetzt wird angeboten: Sicht unter die Schürze – aber klar nicht zweideutig gemeint – hoffentlich erkennt dies jedermann! Wir sind unter einem Einheitswagen besonderer Bauart: eines der auf 21,96 m verkürzten Wagen mit breiten Falttüren sowie ohne WC, Wagen 41-46 der Sihltalbahn. Vor uns ein grosser Trafo, fehlt bei allen andern EW I! Hat auch seinen Grund: Die Sihltalbahn war früher immer unter einer gewissen Obhut der BLS. Dies schon beim Kauf der elektrischen Triebfahrzeuge und deren Ausrüstung. Die BLS verkaufte die elektrischen Komponenten des el. Versuchsbetriebes Spiez - Frutigen an die SiTB. Dort wurde ursprünglich mit 300 Volt Heizspannung „gearbeitet“ – später wurde aber international im damaligen 16 2/3 Hz-Bereich 1000 Volt vorgeschrieben. Da man bei der SiTB nicht vor hatte, an einem solchen Verkehr teilzunehmen, konnte man das Material günstig erwerben und mit 500 Volt betreiben. Dazu gab es auch andere Heizkupplungsarmaturen (eine solche findet sich noch an einem der von Architekt Fiechter gekauften SiTB-DZ). 

Auf eine Anfrage meinerseits als Jugendlicher, erklärte mir der damalige Betriebschef Fleisch-mann, dass man mit der Inbetriebnahme der neuen, später Fünflinge genannten Triebwagen, dies nach Norm ändern würde. Gut und Recht – wer tat’s? Natürlich der 1972 zur Sihltalbahn gekommene Berichterstatter! Nun galt es, teilweise noch mit der Mithilfe des späteren SBB-Lokführers Fredy Schmied diese Trafos abzubauen, die Verrohrung und Verkabelung anzupassen. Die Kabel der Firma Dättwiler in Altdorf waren vom Giwo-G-Typ aber mit dickeren Einzellitzen, so dass wir mit einem Habegger-Seilzugsapparat die Kabel um all die vorhandenen Kurven ziehen mussten. Diese klebten praktisch auf den Rohren! Mit einem „Klapf“ flog uns dann das Kabel aus dem Rohr, das neue (flexiblere) gleich mit eingezogen . . .! Trafos wurden abgebaut, ein Heizsicherungskasten entfernt. Die Trafos wurden dann nach einigen konstruktiven durch SWS gelösten Kastenproblemen und eingebauten Aufhängungen wieder verwendet. Dies deshalb, weil man den Aufwand scheute, bei der älteren Serie Leichtstahlwagen B 73-78 die Heizung intern umzubauen. Allerdings wurde beim Einschalten der Spannung vom damals einzigen 1000 Volt-Fahrzeug, der GBS-Ce 4/4 312 gleich das Messinstrument zerstört, weil die Bezeichnung der Unter- und Oberspannung beim Trafo falsch bezeichnet waren! Diese Wagen waren immer ein Sorgenkind: phosphorige Bleche und eine wabenartige Kartonisolation liess die Wagen (analog den SBB-Buffetwagen und VBZ-Kurbeli der unteren Serien) schnell rosten. Deshalb auch die Probleme mit den Aufhängungen. 

Der nächste Teil wird folgen!

Streiflichter durch das Jahr 1976, Teil 1

Eisenbahnfotografen haben ein unstetes Leben: Sie jagen durch das ganze Land – kreuz und quer – eben: Streiflichter von Bilder ergeben sich. Vielfach ungeplant, manchmal auch durch erhaltene Informationen und gelegentlich gar durch einen Diensteinteiler (im wahrsten Sinne . .) beauftragt. Besagter Mann, war unser SZU-Kollege Hans Waldburger. Bei ihm liefen von Informanten der verschiedensten Bahnunter-nehmungen der Schweiz alimentiert die Informationen zusammen. Da verteilte er seitenlange Listen für die nächsten Sonderanlässe, welche es zu fotografieren galt. Sogar einen Telefon-Alarm inszenierte man, so dass möglichst Alle Informationen erhielten. Es wurde ab-gesprochen, wer was wo aufnimmt. Es galt Einmaliges und bald sterbendes Bahngeschehen möglichst vielfältig festzuhallten. Wir Alle waren fasziniert von der Vielfalt im damaligen Bahnleben. 
Trotzdem: Jeder hatte so seine speziellen Vorlieben, denen er auch nachging: Lieblingsbahnen, Lieblingsloks und –wagen, Anschlussgleise, Industrieanlagen, oder weiss Gott was . . 

Wenn der Betrachter sein Lieblingsthema in den nächsten Folgen nicht findet, so ist dies dem Zufall zu zuordnen – böser Wille steckt nicht dahinter. Mir fällt auf, dass man gelegentlich über Jahre keine Aufnahmen einer gewissen Bahn machte, danach mehrfach usw. Nehmen wir das wie es kommt und freuen uns daran. Details laden auch zum Betrachten ein!

In meiner näheren Zürcher Umgebung fanden sich viele interessante Motive, welche mit dem Velo gut zu erreichen waren. Nur: Kameras im wirklichen Sinne besassen wir anfänglich nicht . . . Die altmodische, wie die moderne Bahn interessierte uns trotzdem! Ganz in der Nähe aller meiner Wohnorte lagen die Bahnhöfe und (teils bediente) Haltestellen, wie Öerlikon, Letten und Wipkingen, abgesehen vom Zürcher Hauptbahnhof.
Und so fand ich mich des Öfteren in Wipkingen ein. Hier ein nach St.Gallen fahrender Swiss-Express, alle Fahrzeuge mitsamt den Loks mit dem vorgesehenen Eurokuppler ausgerüstet. Der Getreidesilo hinter der Lok 11133 wird jetzt aufgestockt und bald können wir den höchsten Silo Europas mitfotografieren – übrigens immer noch per Bahn beliefert . .  – und das über den belebten Escher-Wyss-Platz und unter der Hardbrücke. Die alten, nur hier installierten Blocksignale wurden bereits ersetzt. Hinten die Limmatbrücke und anschliessend Damm und Viadukt nach Zürich Hauptbahnhof. Wer hat die Jahre gezählt? Die Loks sind immer noch im täglichen Einsatz, allerdings meist in Grün oder Rot. 40 Jahre sind es her! Die Loks der ersten Serie sind schon 9 Jahre im Dienste – weitere Loks folgten. Noch heute ist die Lok ihrer Zuverlässigkeit wegen beim Lokpersonal beliebt – auch ich habe sie geschätzt . . .!

Längst nicht so schnell,  so stark und modern war zu jener Zeit der Motorwagen BDe 4/4 12 der  früheren Üetlibergbahn – hier mit zwei bereits auf SZU-Bemalung umgespritzten B unterwegs. SZU-Mitarbeiter werden den Aufnahmeort in Sekundenbruchteilen infolge Streckenkenntnissen erkennen! 20 Jahre hatte das Fahrzeug damals schon auf dem „Buckel“!

Nicht so alt, aber um einiges moderner und etwas „potenter“ sind EAV-Triebwagen der Wohlen-Meisterschwanden-Bahn WM, hier mit dem einzigen Steuerwagen beim Halt in Villmergen. Leider wurde die Bahn eingestellt, die Fahrzeuge gelangten an die SOB, wo ich auch darauf instruiert wurde. Mit ihren 1100 kW kommen sie gegenüber den Hochleistungstriebwagen mit 2100 kW der BT/SOB/EBT/VHB nicht an, taten aber ihren Dienst bei MO/GFM/RVT/WM und MThB längst.

Schmalspurig unterwegs war die Luzern – Stans – Engelberg-Bahn LSE, mit 15 kV 16,7 Hz. Die altertümliche Stansstaad – Engelberg-Bahn mit ihrem Drehstromsystem und teils getrennter Adhäsions- und Zahnradtraktion wurde grundlegend modernisiert. Die Bahn sollte auf Busbetrieb umgestellt werden, aber Dir. Fink konnte überzeugen und so wurde mit einer neuen Achergg-Brücke und einem neuer Loppertunnel das Engelbergertal mit der Brünigstrecke verbunden. Heute kaum mehr wegzudenken! Die damals neuen Dreiwagenzüge mussten bald im Adhäsionsabschnitt bis Luzern mit weiteren Wagen verstärkt werden. Hinten beim Depot in Wolfenschiessen sollte die Schleppweiche noch vorhanden sein – falls nicht, erbete ich um Meldung . . ! 

Infolge Fasnachtsumzug in der Zürcher Innenstadt mussten die beiden Tramlinien 4 und 13 der Verkehrsbetriebe Zürich VBZ (boshafterweise auch „Verrecksch biim Zuäluägä!“ genannt) beim Bahnhof über das Dienstgleis Neumühlequai nach der Walchebrücke in Richtung Central wenden. Jedesmal wenn ein „Mirages“-Zug in eine solche Kurve fuhr, hatte ich „Angst“ der Zug würde nach aussen umfallen – so stark gingen die dreiteiligen Gelenkwagen in die Federn . . Für diese Fahrzeuge haben meine „Stiften“-Kollegen und ich mitgearbeitet: 1000 Hüpfer (elektropneumatisches Schütz) haben wir produziert – 500 hätten es sein sollen, aber man war mit unserem Tempo sowie mit den Stichkontrollen so zufrieden, dass man uns gleich nochmals so viele anvertraute . . – dabei haben wir gut im Leistungslohn verdient! Später habe ich noch die ersten (bald letzten) Kondukteurkabinen mitverkabelt. Den Namen Mirages erhielten die Be 4/6-Fahrzeuge des Fahrmotors wegen: die schnelllaufenden Motoren wurden im Versuchslabor beim Schleuderlauf so laut heulend, dass sich die nicht daran Beteiligten „auf den Kilometer“ machten – sprich irgendwo im Werk zu Kollegen gingen oder sich „verschlauften“! Das war nicht auszuhalten, zum Glück durfte ich die Motoren der Ae 6/6 und der neuen BoBo‘s oder SBB-Ae 4/4 11201 – später Re 4/4 II zum Stunden- und Schleuderlauf aufbauen und testen. Das dumpfe Brummen dieser Motoren war geradezu angenehm . . .

Dies ist keine „Mirages“! Die schmaleren Frontfenster erinnern eher an die Pullman-Wagen P16 der Serie Be 4/4 1416 – 30 und an den ersten zweiteiligen Gelenkwagen 1701. Das damals als 1801 nummerierte dreiteilige VBZ-Fahrzeug darf man als Vorläufer der nachfolgenden Grossserie betrachten, dessen elektrische Ausrüstung und Steuerart hingegen wohl kaum: Der Be 6/6 hatte eine interessante Gruppierungsschaltung und wurde später mit einem Standart-Anhängewagen gekuppelt als erster „Sichtwagenzug“ ohne Kondukteurbegleitung „missbraucht“ . . ! Hier auf der Linie 6 beim Central. P16 war übrigens eine schweizer Konstruktion eines Düsenjägers, von welchem nach zwei Versuchen als Unterseeboot im Bodensee unverständlicherweise die Entwicklung abgebrochen wurde – die Zürcher P16 wurden allerdings nach Vinitsa weitergegeben!

Gehen wir etwas in die Westschweiz: Neuchâtel! Dies ist eine am Hang gelegene Stadt am gleichnamigen See. Verkehrsknotenpunkt mit SBB-Strecken von Olten – Biel und weiter nach Yverdon – Lausanne, von Pontarlier (F) über Les Verrières, von La Chaux-de-Fonds über die Spitzkehre Chambrelien sowie von Bern her mit zusätzlichem Zubringer ab Fribourg – Murten. Letztere Beide sind Privatbahnen: Die erst 1901 erbaute Bern-Neuenburg-Bahn BN und die ursprünglich mit dritter Schiene elektrifizierte FMA (Fribourg-Morat-Anet = Freiburg-Myrten-Ins) mit der 1898 bis Murten, dann 1903 bis Ins verlängerten späteren GFM (Gruyères-Fribourg-Morat). Heute fahren die GFM – neu TPF (auch Tüpflibahn genannt) Transport public fribourgeois mit ihren Zügen auf der heutigen BLS-Strecke ab Ins bis Neuenburg weiter.

Die Stadt Neuenburg besass aber einst ein ausgedehntes Tramnetz, heute nur noch eine Linie leider nicht mit dem SBB-Bahnhof verbunden. Die „Gummitrams“ – der Trolleybus (abgeleitet von der Stromabnahme ab Trolley-Stangen) hat meist deren Erbe angetreten. Ab dem Place Pury verkehrt die 8,85 Kilometer langen Überlandstrecke über Auvernier, Colombier nach Boudry. Die „Tramways de Neuchâtel“ (TN) wurde in den 70er-Jahren zu „Transports publics du littoral neuchâtelois“ und ab 2012 zum Verkehrsunternehmen „Transports Publics Neuchâtelois SA“ (TRN). Hier vor dem „Buffet du Tram“ in Colombier kreuzen sich ein alter Triebwagenzug mit einem Gelenktramwagen ex Genua.

Uns zieht es wieder nach Zürich! An den Ort, welcher vermutlich für den jungen Eisenbahnfan von Bedeutung war, machte er sich nach dorthin als Vierjähriger auf Exkursion . . . – der heute nicht mehr von einem Zug befahrene Bahnhof Letten an der Limmat, gleich hinter dem Kraftwerk. Ja  -da fährt gleich eine ebenfalls „Mirages“ genannte RABDe 12/12-Einheit als „Goldküsten-Express“ ein. Der schon geannte Flieger hat nicht nur viel Geheul gemacht, sondern auch eine starke Beschleunigung, was wiederum der Grund war, fast gleichzeitig wie das VBZ-Fahrzeug, diesen Übernahmen zu vergeben. Hinter dem Fotografen findet sich heute ein beliebtes Kaffee, vor allem im Sommer. In einem ausrangierten Berliner-S-Bahnwagen . . ! Er ist allerdings nur in der vegetativ armen Zeit richtig zu erkennen, über das Dach hat man eine aus Stahl konstruierte Terasse gebaut.

Einen grossen Sprung machen wir nach dem italienischen Domodossola, dessen Bahnverbindung nach Locarno zusammen mit der Simplon-Südrampe eine schweizerische Verbindung zwischen der Westschweiz und Bern nach dem Tessin darstellt. 
Keine Angst, die beiden Triebwagen stossen nicht zusammen! Eine Exkursion dorthin zeigt den aus dem unterirdischen Bahnhof der „Vigezzina“kommenden ABDe 4/4 15 und ein ehemaliger Tramwagen der Rheintalischen Verkehrsbetriebe RhV im St.Galler Rheintal, der hier jeweils auf dem Dreischienengleis der SSIF mittels eines Kupplungswagens im FS-Güterteil Normalspurwagen nach einem Betrieb brachte. Das Dreischienengleis ist vor der Kreuzung bis hinauf zum FS-Bahnhof damals noch sichtbar gewesen, heute nur noch das Trasse und die Rampe. Dort oben liegt heute die Doppelspurige „Ausfahrt“ – oder eher Ausweiche (?) für die mit 15 kV elektrifizierte Strecke nach dem Smistamento II von Domo, welcher gleich gegenüber der FS-Station Beura liegt. 

Gleichen Tags kreuzt sich der Fotoextrazug in Druogno mit einem Personenzug, beide geführt durch die älteren ABDe 4/4 der SSIF. Die SSIF übernahm immer wieder FART-Fahrzeuge, welche diese infolge Neulieferungen auf ihrem Streckenteil nicht mehr nutzen wollte. Auch die Fahrzeuge gemeinsamer Bestellungen gingen immer wieder diesen Weg. So gibt es ein Paradoxum: Nur die FART besass moderne „einheitswagenähnliche“ Reisezugswagen, welche aber der neuen Kupplungen wegen sich nur mehr mit den älteren Triebwagen – eben jener der SSIF kuppeln lassen . . .! Bei der FART verblieb längere Zeit nur mehr ein einziger ABDe 4/4 (Nr. 17) bis 1976 im Besitz der FART, ging danach ebenfalls zur SSIF.

Gleich gegenüber dem Bahnhof befindet sich ein Ferienlager mit grossem Umschwung.

Etwas weiter nördlich zog am 12.4.1976 die BLS-Ae 6/8 207 die Dampfspeicherlok Nr .2 der Lonza über den Berg nach Luzern für die Ausstellung im Verkehrshaus der Schweiz. Einige Kreuzungen und Überholungen musste sich der langsame Konvoi schon über sich ergehen lassen. Somit hatte auch das Personal genug Zeit sich die Beine zu vertreten oder die Landschaft zu bewundern . . 

Dies wäre der erste Teil meiner „Streiflichter von 1976“. Weitere sind vorbereiten und in Arbeit.
Wie immer kann man die Bilder aus der Datei herausziehen und allenfalls selbständig abspeichern, wie dies in früheren „Ergüssen“ so war.

Ich hoffe, das Ganze möge Spass am Betrachten und Vergleichen mit dem heutigen Zustand sein.
Urs Nötzli

100 Jahre Tunnel Mont d'or

Von Auffahrt bis Sonntag wurde beidseits des Mont d'Or-Tunnels die Eröffnung der direktesten Linie im Zug der Strecke  Paris - Milano zwischen dem schweiz. Vallorbe und dem franz. Frasne gefeiert.

Mit dabei waren eine "Caravelle" sowie ein "Picasso" der SNCF, der TGV-Weltrekordzug auf franz. Seite und dem RAe-TEE-II der SBB, das Wyländerli (BDe 4/4), eine 50er der Conifer, die Doppeltraktion der Flirts der Waadtländer S2, zwei Traktoren der Museumbahn des Vallee de Joux, die zwei Domino der travys, zwei Re 4/4 II und ein NPZ in den alten Farben der SBB.

Zudem konnte man die Modellanlage des örtlichen Klubs besichtigen. Weiter war noch eine Ausstellung von Scheuchzer-Gleisbaumaschinen vorhanden.

Siehe Artikel im EA 05/15.

Leider war das Ganze selbst in der Region zu wenig bekannt, die SBB machte Managermässig natürlich nicht mit und so hielt sich der Andrang in Grenzen. Für die hergefahrenen Eisenbahnfreunde aber sicher ein guter Anlass. Die Bilder zeigen einen Ausschnitt aus dem Geschehen.