Stromabnehmer im Gotthard-Basistunnel 

Text und Fotos von Bernhard Ledermann

In der Schweizer Eisenbahn-Revue 12/2016 ist auf Seite 628 ein interessanter Bericht zu der Stellung der Stromabnehmer verbunden mit der Geschwindigkeitsbegrenzung im Gotthard-Basistunnel zu lesen.

Grund genug mit meinem Vater (auch ein langjähriger Eisenbahner) am 28. Dezember 2016 via GBT ins Tessin zu fahren um zu sehen, wie das in der Praxis zu und her geht.  

Mit dem ausgebuchten ICN 667, Basel SBB – Luzern – Lugano, die erste Direktverbindung von Basel und Luzern ins Tessin verliessen wir um 10.18 Uhr (!) die Innerschweiz in Richtung Süden. Wir konnten uns im Businessabteil noch zwei Plätze sichern. In Arth-Goldau stiegen viele Reisende aus um weiter auf die Rigi zu gelangen und wieder viele vom IR von Zürich her ein. Die Fahrt nach Bellinzona verlief reibungslos. Auffallend war, dass viele Passagiere, auch solche die nicht bahnaffin waren, während der Fahrt durch den GBT sich um das Bauwerk resp. deren Technik interessierten. Einmal mehr ein Beweis das der öV resp. die SBB bei der breiten Bevölkerung in der Schweiz nach wie vor „hoch im Kurs“ sind. Die Zugbegleiter die mehrmals durch unser Modul des ICN zirkulierten begannen erst nach dem Erreichen von Pollegio mit der Kontrolle der Fahrausweise. Mehr als nur pünktlich erreichten wir bei strahlendem Sonnenschein Bellinzona. Auf dem Bild 6953 sehen wir den ICN-RABDe 500 015-8 mit dem Stromabnehmer im Spiessgang, so dass die Vmax von 200 km/h im GBT gefahren werden konnte. Weiter durchlief der abgelichtete ICN “Jean-Jacques Rousseau” am 31. Dezember 2014 in Yverdon das Refit resp. die Hauptrevision 3. Wie bereits in Arth-Goldau setzten die SBB auch in Bellinzona viele Kundenlenker ein. Dazu wurde via Lautsprecher-Durchsagen auf I/DF/E hingewiesen das Reisende von Bellinzona nach Lugano infolge starker Belegung der Sitzplätze den nachfolgenden TILO resp. S10-25169 nach Lugano – (Chiasso) ab 12.02 benutzen sollen. Der besagte ICN verliess weiter den Tessiner Hauptort pünktlich um 11.50 Uhr.

Auf dem nachfolgenden Bild (6955) sehen wir in Bellinzona den sechsteiligen TILO-Flirt RABe 524 103-4 als Gotthard-Scheitelstrecke RE 4312, Lugano – Erstfeld auf dem Gleis 1 mit dem schön sanierten Bahnhofsgebäude.

Weiter sehen wir Im Tessin auch die RBDe 560/Domino wie auf dem Bild 6956 als S20-25649, Biasca – Locarno in Bellinzona.

Eine Stunde später hätte laut Fahrplan der EC 17, Zürich HB – Milano C in Bellinzona eintreffen sollen. Doch er hatte an diesem Datum knapp 20 Minuten Verspätung. Dafür fuhr pünktlich um 12.46 Uhr der seit Fahrplan 2017 in Biasca stationierte neunteilige Dispozug bestehend aus EW IV und EC-Wagen, davon zwei Bpm-Velo, in Bellinzona ein um die Reisenden weiter pünktlich nach Lugano zu befördern. Auf dem Bild 6958 kam es wegen der Verspätung zur Kreuzung von zwei „Frecce Rosso“ ETR 610 der FS als pünktlicher EC 16, Milano C – Zürich HB) links und dem rechts verspäteten EC 17. Wir beachten auch das schön sanierte Bahnhofsgebäude von Bellinzona. Weiter war der Verfasser dieses Berichtes nicht der einzige der da abdrückte….

Bloss war der verspätete EC 17 weiter in Richtung Süden abgefahren folgt auf dem Bild 6959 um 13.13 Uhr bereits  der IC 871, Zürich HB – Lugano bestehend aus einem neunteiligen EW IV resp. EC-Wagen-Pendelzug  Hier ist bei der Re 460 049-0 der hintere Stromabnehmer im Kniegang gehoben, darum fuhr auch diese Komposition bis zu 200 km/h durch den Gotthard-Basistunnel (GBT)

Weiter war an diesem Tag im Güterverkehr auch die DB stark präsent, so standen in Bellinzona zwei E 185-Paare von DB-Cargo parat und auf dem Bild 6961 sehen wir in Lugano zwei DB-E 185 vor einem Kesselwagenzug. Dieser Güterzug wurde in Giubiasco vom EC 17 und IC 871 überholt.

Das Bild 6962 zeigt die Komposition welche als IC 871 Lugano erreichte kurz vor der Abfahrt als IC 878 nach Zürich HB. Trotz dem Gegenlicht erkennen wir das die Re 460 049-0 mit dem gleichen gehobenen Stromabnehmer, diesmal im Spiessgang. Ein freundlicher Tessiner Lokomotivführer gab mir dann noch weitere praktische Auskünfte zu den Stromabnehmer-Stellungen im GBT. Auf dem Bild 6965 sehen wir weiter das auch die EW IV neben NBS und LBT nun auch GBT-tauglich gekennzeichnet sind.

Das Abschlussbild 6966 zeigt in Lugano das Streckennetz des TILO wo nun auch die Gotthard-Bergstrecke resp. Panoramastrecke integriert ist.

Weiter benötigte der auch gut ausgelastete IC 878 gute 18 Minuten für die Fahrt durch den 57 km langen Gotthard Basistunnel. Ab Rynächt fuhr der IC 878 eher gemächlich bis nach Arth-Goldau. Nach gut mehrminütigem Aufenthalt erreichte der IC 878 Zürich HB gut 2 Minuten zu früh obwohl er in Thalwil einen Diensthalt (Abstand zum davor fahrenden IR 2658, Luzern – Zürich-Flughafen) einlegen musste. Weiter wurde der IC 878 an diesem Datum von vier Zugbegleiter begleitet, welche kurz nach Abfahrt in Lugano wie auch ab Bellinzona die Fahrausweise kontrollierten.

Zusammengefasst kann man sagen, das die SBB in der Praxis am Gotthard nichts dem Zufall überlassen und entsprechend an der Front präsent sind um bei Unregelmässigkeiten die Reisenden zeitlich wie auch qualitativ entsprechend zu informieren. Wünschenswert wäre jedoch wenn die erste Verbindung ab Basel/Luzern (ICN 667) mit zwei Kompositionen geführt würde, vor allem an tagen wie in der Altjahrwoche wo a tendenziell auch viele Reisen mit der Eisenbahn unternommen werden, was die zuständigen Organe der SBB eigentlich wissen sollten. Mehr zum SBB-Fahrplan am Gotthard kann aus der SER 1/2017 entnommen werden.

Die Jahresabschlussfahrt des SEAK zum DSF

Am 10. Dezember 2016 charterte der Schweizerische Eisenbahn-Amateur-Klub Zürich (SEAK) den ex WM-BDe 4/4 2 des Vereins Depot und Schienenfahrzeuge Koblenz (DSF) für seine traditionelle Chlausefahrt resp. Jahresabschlussfahrt.

Nach dem herzlichen Empfang durch die Crew der DSF verliess der Extrazug um 9.29 Uhr Bülach (Bild 1600) in Richtung Winterthur und dann weiter über die Kursbuch-Linie 821 via Seuzach – Ossingen nach Etzwilen. In Etzwilen wurde ein längerer Halt vorgenommen, welcher nicht nur dem Fotografieren diente, sondern sich auch untereinander auszutauschen. So gab es im herrlichen Reif nicht nur gute Gespräche mit der Crew der DSF, sondern auch die Aktivmitglieder des Vereins zur Erhaltung der Bahnlinie Etzwilen – Singen (VES) wurden einbezogen. Der Verein VES unterhält u. a. in Etzwilen in der Remise seine Fahrzeuge wie z. B. die ehemalige BT-Be 4/4 15. (Bild 1606)

Weiter konnte man in Etzwilen mit dem schön dekorierten Aargauer Pfyl im Reif auch das Festtagfoto 2016/2017 (Bild 1605) schiessen oder Detailaufnahmen von Komponenten des EAV-Triebwagens machen der an die Blütezeiten der Schweizer Maschinenindustrie erinnert. (Bild 1609)

Nachdem die fahrplanmässige S8-23846, Schaffhausen – Romanshorn eingefahren war, (Bild 1611) setzte der SEAK-Extrazug seine Fahrt in Richtung Schaffhausen - Eglisau fort. Auf der Rheinbrücke bei Feuerthalen blicken wir auf dem Bild 1616 in der typischen Nebelstimmung auf den Rhein und der Diensthalt in Eglisau konnte von der 25 köpfigen SEAK-Delegation auch wieder fürs Fotografieren ausgenützt werden wie für die Verewigung des Firmenschildes des im Frühjahr 1966 von der damaligen Wohlen – Meisterschwanden-Bahn (WM) übernommenen 1088 kW starken Triebwagens. (Bilder 1620 und 1621)

Nach der Ankunft im Depot Koblenz, wo die SEAK-Delegation von Herr Peter Zürcher, Stv. Leiter Betrieb der DSF herzlich „in Empfang“ genommen wurde, ging auf dem Dachboden des Depots das traditionelle Mittagessen über die Bühne. Danach führten die Herren von Wartburg und Seeger die SEAKler durch die Draisinensammlung, (Bilder 1626 und 1645) besichtigten den SBB-Hochleistungstriebwagen RBe 4/4 1405 auf dem Bild 1628 sowie an der frischen Luft die andern Schienenfahrzeuge der DSF. So sehen wir auf dem Bild 1629 den jüngsten Spross der DSF, den am 29. November 2016 von der CJ übernommene De 587 111-3 (siehe auch Aufsatz in der SER 1/2017). Mit dem von den tpf übernommenen Bt 374 soll wieder ein EAV-Pendelzug gebildet werden. Die DSF planen ihn in den Bt 11 der ehemaligen WM umzuwandeln. Auf dem Bild 1632 werfen wir einen Blick in den Führerstand des Steuerwagens der ehemaligen GFM aus dem Jahre 1965. Weiter konnte die DSF auch einen Führerstand des legendären Goldküsten-Express des Typs RABDe 510 der SBB für die Nachwelt sichern. (Bild 1637) Für den Rangierdienst konnte die DSF von der BLS die Tem 225 042-1 und 043-9 übernehmen. Mehr über die Fahrzeuge wie u. a. auch über den Leichtstahl-D 116 der SBB aus den 1940er Jahren entnimmt man am besten ab der Website der DSF via www.dsf-koblenz.ch

Nach dem Dessert und weiteren Austauschen zwischen Gastgeber und Gäste fuhr der Aargauer Pfyl mit der gut gelaunten SEAK-Delegation weiter dem Rhein entlang bis Stein-Säckingen. (Bild 1649) Via Bötzberg  ging die Fahrt weiter nach Brugg – Baden und durch das Furttal nach Winterthur. Auch in Winterthur gab es interessantes  zu Fotografieren wie z. B. dieses Detail der Fahrleitung. (Bild 1654)

Nach der Dämmerung fuhr der BDe 4/4 2 wieder an den Ausgangspunkt dieses kompletten Bahn-Vergnügens zurück nach Bülach, wo eine in allen Belangen gelungene Jahres-abschlussfahrt des SEAK zu Ende ging. Was die DSF den Gästen boten, kann ohne zu übertreiben mit dem Attribut „erstklassig“ bezeichnet werden. Das begann schon mit der angenehmen Zusammenarbeit mit Herrn Jürg Balzan, Präsident und Leiter Betrieb für die  Zusammenstellung dieses Tagesablaufs, sowie auch durch die Betreuung der Crew im Aargauer Pfyl und im Depot in Koblenz. Ein herzlicher Dank geht an die DSF, nicht nur für diesen schönen Eisenbahnertag, sondern auch für Ihr Gesamtwerk. Denn mit Ihrer Sammlung wird ein wichtiges Kapitel auf dem Schweizer Normalspurnetz der Nachwelt und den kommenden Generationen erhalten. Nämlich die Epoche der Hochleistungstriebwagen und EAV-Triebwagen, welche das Bild der SBB und diversen Privatbahnen gut 50 Jahre lang prägten.

Mit dem Gottardino in die MFS Sedrun im GBT

Wie Ihr alle wisst, wurde am 11. Dezember 2016 im Gotthard-Basistunnel (GBT) nach rund 17 jähriger Bauzeit der fahrplanmässige Betrieb aufgenommen. Da weiter der Gotthard bei uns in der Schweiz nicht nur geschichtlich, sondern auch gesellschaftlich einen hohen Stellenwert ausstrahlt, verzichte ich hier bewusst auf weitere Erläuterungen.

Dies ist sicher auch ein Grund, dass die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB/CFF/FFS) der Bevölkerung die Möglichkeit gaben mit dem Extrazug Gottardino in der Zeitspanne vom 02. August bis 27. November 2016 ausser montags eine Extrafahrt mit einem rund 45 minütigem Halt in der Multifunktionsstelle Sedrun zu buchen. Laut dem Eisenbahnfachportal www.bahnonline.ch erreichte der Auslastungsgrad der 198  Extrazüge einen beachtlichen Wert von 99,5% oder von den 47’520 angebotenen Plätze waren 47’280 gebucht worden und zwar auch von Eisenbahnfreunde aus dem Ausland.

Am 26. November 2016 bildeten 17 SEAK-Mitglieder spontan eine Gruppe um mit dem Extrazug 31171 von Flüelen (ab 12.20 Uhr) durch den GBT nach Biasca fahren. Das diese Fahrten wirklich beliebt waren, zeigte auch dass diese Plätze bereits anfangs Mai g. J. gebucht wurden !

Auf dem Bild 6916 sehen wir den Extrazug Gottardino mit der Re 460 046-6, 4 Apm Typ EC und dem IC-Bt in Flüelen, wo auch der Föhn in Erscheinung trat. Bei Rynächt zwischen Altdorf (Hauptort vom Kanton Uri) und Erstfeld fuhr dann der Extrazug 31171 in die 57,104 km lange Oströhre. Die zweite Röhre (Weströhre) misst 57,017 km ist er mit seinen 57,1 km Länge der längste Eisenbahntunnel der Welt.

Nach 21 km Fahrt im GBT erreichte der Gottardino die Multifunktionsstelle Sedrun, welche während der Bauzeit auch als Zwischenangriff genutzt wurde. Dort hatten die 240 Reisenden die wohl einmalige Möglichkeit (dieser Zug war ausgebucht) mal den Extrazug zu verewigen sowie die Multifunktionsstelle zu besichtigen. Dort konnte wissenswertes durch Fachpersonen erfahren werden, Weiter dokumentieren die SBB den Bau mittels informativen Plakaten, (Bilder 6939 und 6940) es konnte ein Film über den Bau des GBT geschaut werden sowie den im Extrazug ausgehändigte Pionierpass Gottardino mit einem Erinnerungsstempel versehen werden. Um die Privatsphäre der anderen Reisenden zu gewähren, brauchte es auch eine gesunde Portion Geduld um die Bilder 6923, 6928 und 6935 mit dem Gottardino zu verewigen. Weiter werfen wir auf den Bilder 6927 und 6933 auch ein Blick auf die Technik in den beiden Bahnröhren in Blickrichtung Süden resp. Norden. So fällt auch auf dass der GBT mit der Fahrleitung elektrifiziert wurde. Weiter umfassen die Multifunktionsstellen Sedrun und Faido neben zwei Gleiswechsel je einen 450 m langen und 2 Meter breiten und beleuchteten Gehsteig, welche auch bei Evakuierungen resp. im Sicherheitskonzept dienen. Weiter war ja in der MFS Sedrun, rund 800 Meter unterhalb des Bündnerdorfes Sedrun ein Porta Alpina geplant, dieses Projekt wurde schliesslich im Jahr 2007 gestoppt, da es u.a. die Bauzeit verlängert, sowie auch zusätzliche Kosten generiert hätte. Eine Zusammenfassung über den Gotthard-Basistunnel kann am besten via Wikipedia entnommen werden. (Bild 6929)

Nachdem die restlichen 36 km vom Gottardino unter die Räder genommen wurde, erreichte er pünktlich Biasca. Wir sehen ihn auf dem Bild 6945 mit dem RABe 524 114-1, er und die andern Triebzüge dieser Bauart bedienen seit dem Fahrplanwechsel 2017 die Bergstrecke oder Panoramastrecke wie sie nun auch genannt wird. Die Rückfahrt erfolgte dann über die Scheitelstrecke in Richtung Norden. Diese Strecke war auch in der Buchung des Gottardino einbegriffen.

Zusammengefasst kann man sagen die SBB haben mit dem Gottardino den Teilnehmer etwas Einmaliges geboten, dafür gebührt ein grosser Dank. Nicht nur wegen der Möglichkeit die MFS Sedrun zu besichtigen, sondern auch wegen der herzliche und kompetente Betreuung der Gäste im Extrazug durch die Stewards, verbunden mit der Verteilung von Informationsmaterial sowie andern Präsenten, oder auch ganz einfach gesagt: Auftrag mehr als nur erfüllt !

Historisches aus dem Zürcher Oberland

Nach wie vor befassen wir uns auch mit dem Historischen Erbe der Eisenbahn. In der Praxis denken wir da an die SBB, BLS, RhB und zb, um nur einige zu nennen. Meistens kümmert sich das betreffende EVU um das historische Erbe oder Vereine resp. Trägerschaften wie z. B. der Verein Depot und Schienenfahrzeuge (DSF) in Koblenz, die Dampfbahn Furka-Bergstrecke (DFB) oder die La Traction im Jura und viele andere mit zahlreichen Aktivmitglieder.

Der Verein Historischer Triebwagen 5, www.triebwagen5.ch hat sich das Ziel gesetzt, dass ab 2019 auch die Schweizerische Südostbahn (SOB) mit einem historischen Kulturgut in der Schweiz wieder auf den Schienen vertreten sein wird. Wie Ihr auch wisst war die Südostbahn in ihrer ursprünglichen Rechtsform bis weit in die 1980er Jahre alles andere als auf Rosen gebettet. Als die Elektrifikation der Eisenbahnlinien bei der SOB Einzug hielt, beschaffte die Bahn je vier BCFZe 4/4 1-4 und CFZe 4/4 11-14, welche in den Jahren 1939 und 1940 in den Betrieb kamen. Die letzte Einheit dieser 707 kW starken Triebwagen stand bis im Frühjahr 2001 im täglichen Einsatz. Mehr über diese Triebwagen kann auf der sehr professionell gestalteten Homepage des Vereins Historischer Triebwagen 5 entnommen werden. Ein Blick darauf lohnt sich wirklich.

Am prächtigen Wochenende vom 15./16.Oktober 2016, wo die 14. Plattform der Kleinserie in Bauma mit ihrem dazugehörenden Fahrzeugtreffen über die Bühne ging, öffnete der Verein Triebwagen 5 seine Tore der Remise in Wald. Am 16. Oktober 2016 fuhr ich ins Zürcher Oberland um ein Augenschein der Arbeiten am ABe 4/4 5 zu nehmen. Hut ab was die Aktivmitglieder dieses Vereins schon alles geleistet haben wenn man die Bilder betrachtet. Beginnen wir mit dem Bild 6879 mit Blick in Führerstand I mit seinen grossen Führerstandsfenster. Die Bilder 6880 und 6888 zeigen die beiden SLM-Drehgestelle mit den MFO-Fahrmotoren, welche noch revidiert werden müssen. Das Bild 6881 zeigt die Rückseite der bereits revidierten Hüpferbatterie  am Wagenboden des am 27. Dezember 1939 von der damaligen SOB übernommenen Triebwagens. Viele Besucher kamen mit den Extrazügen unter der Regie der DVZO wie auf dem Bild 6882 mit einem Dampfzug geführt von der Eb 3/5 9, welche die damalige Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) 1910 von der Krauss-Maffei (heute Siemens) in München übernahm. Das nachfolgende Bild 6884 zeigt nicht nur den auf Hilfsdrehgestelle abgestellte Kasten des ABe 4/4 5, welcher von einer grossen Anzahl Eisenbahnfans “begutachtet” wurde, sondern auch die aktive Helferin des Vereins, sie war auch mitverantwortlich, dass dieses Wochenende für den Verein sehr erfolgreich war. Das Bild 6885 zeigt den Kompressor des Typ KLL8 in der Remise in Wald. Mit dem Bild 6886 werfen wir einen Blick ins Wageninnere wo man die Arbeiten im Fensterbereich verfolgen kann. Auf den beiden letzten Bilder 6889 und 6891 sehen wir bereits revidierte Komponenten wie Hilfskontakte, Hüpfer, ein Erdanschluss zum Transformator, Stromwandler und diverse andere Geräte.

Wie auf der Vereins-Homepage zu entnehmen ist, waren das 2 tolle Tage für den Verein Triebwagen 5. Doch steht noch viel Arbeit bevor, es wäre wirklich wünschenswert, wenn der Verein die von ihm gewünschten Unterstützungen erhalten würde. Denn dieser “Glaskasten” ist nicht einfach ein Triebwagen aus der Elektrifikationszeit der damaligen SOB, sondern ein historisches Kulturgut, welches die Kantone Zürich, Schwyz und St. Gallen jahrelang prägte. Um so mehr wäre es doch schön wenn wir dieses technische Kulturgut ab Ende 2019 wieder betriebsfähig auf dem Schweizer Schienennetz antreffen könnten.

Die Re 4/4 169 der BLS

Wie sicher aus der Schweizer Eisenbahn-Revue 10/2016 und auch www.bahnonline.ch entnommen, rangierte die BLS die Re 4/4 169 infolge Explosion des Stufenwählers vom 08. August 2016 aus.

Bei dieser am 28. Juli 1970 von der BLS übernommen Lokomotive handelt es sich um die einzige Lokomotive dieser mit 35 Einheiten umfassenden Serie, welche die Original-Bremswiderstände behielt. Alle braunen Re 4/4 wurden mit sogenannten Schaufelwiderstände abgeliefert.

1988 beschloss die BLS die anfällig gewordenen Schaufelwiderstände durch Kanthal-Bremswiderstände aus Frankreich zu ersetzen. Die erste Lokomotive mit diesen optisch eckiger aussehenden Widerstände war die Re 4/4 170, welche am 01. Juli 1988 die Werkstätte Spiez nach ihrer ersten Hauptrevision (R3) verliess. Bis Ende 1997 wurden die Re 4/4 161-165 und 170-182/184-189 während den fälligen Hauptrevisionen (R3) sowie die Re 4/4 166-168, 183 und 190-195 während den fälligen R2 mit den neuen Bremswiderständen ausgerüstet.

Am 01.Juli 1999 verliess die Re 4/4 169, welche 1988 auf den Namen Bönigen getauft wurde nach ihrer zweiten R2 die Werkstätte Spiez mit einem neuen matten Aussenanstrich jedoch weiter mit den damals 29 jährigen Schaufel-Bremswiderstände. Das erste Bild 3553 vom 19. August 2012 in Goppenstein zeigt den optischen Unterschied mit der Re 4/4 171, welche am 30. September 1988 die Werkstätte Spiez nach ihrer ersten Hauptrevision (R3) mit den neuen Kanthalbrems-widerstände verliess und der noch mit den Original-Bremswiderständen ausgerüsteten Re 4/4 169. Das letzte Bild im Betrieb mit der Re 4/4 169 vor dem Autoverladeverkehr konnte ich mit dem 5757 am schönen, jedoch kalten 07. Februar 2015 in Kandersteg schiessen. Das letzte Bild 6745 zeigt die lädierte Lokomotive am 13. September 2016 im Areal der Werkstätte Spiez, kurz vor der Ueberführung in den Abbruch.

Während ihren 46 Jahren durchlief diese Maschine insgesamt fünf Revisionen in der Werkstätte Spiez und zwar folgende nach Kastenanschriften:

R2 20.09.77 – R3 31.03.88 – R2 01.07.99 – R1 29.04.05 – R1 25.02.11

Warum die Re 4/4 169 im Jahre 1999 keine neuen Bremswiderstände erhielt, konnte ich nie in Erfahrung bringen.

Doch wollen wir auch in Zukunft Freude an den “Braunen” der BLS haben, ich sah sie auch am 22. Oktober bei einem Augenschein an der Nordrampe vor Transitgüterzüge im Einsatz, sei dies als Vorspann- oder Schiebelokomotive sowie natürlich am Autoverlad.

Huttwiler Dampftage

Am Wochenende vom 01. und 02. Oktober 2016 gingen in Huttwil nicht nur die Dampftage über die Bühne, sondern am 01. Oktober fand zugleich im Oberaargau das erste Triebwagentreffen unter der Ägide der IG TR TransRail und dem Verein Historische Eisenbahn Emmental (VHE) statt.

Und sie kamen resp. fuhren aus vielen deutschsprachigen Kantone nach Huttwil. Das erste Bild dieser Reportage (6854) widmen wir einem Lokalmatadoren, nämlich dem BDe 2/4 240 der EBT mit dem vom VHE schön restaurierten ABDi 722 von 1955, welcher Huttwil als Extrazug in Richtung Sumiswald verlässt. Auf diesem Bild fallen auch der sanierte Bahnübergang sowie die neue Fahrleitungsanlagen im Rahmen des Bahnhofumbaus von Huttwil auf. Aus meiner Sicht einer schöner Zug der BLS für den VHE und ein Gewinn für die Bahnliebhaber! Wie wir es während den Dampftagen der Vorjahre kennen, konnte im ehemaligen VHB-Depot in Huttwil auch wieder Moduleisenbahnanlagen in verschiedenen Baugrössen bewundert werden wie auf dem Bild 6856. Doch nun zu den Triebwagen, welche auf dem Bild 6860 mit dem BDe 4/4 92 der SZU, dem BDe 4/4 1643 der SBB-Historic Betriebsgruppe Team Winterthur auch bekannt unter dem Namen “Wyländerli” sowie dem BDe 4/4 II 201 des Verein Pendelzug Mirage zur Geltung kommen.

Weiter kam auf dem Bild 6865 mit der Be 6/8 III 13302 von 1926 der Betriebsgruppe 13302 des MECH ein legendäres Krokodil der SBB nach Huttwil. Wahrscheinlich ist es eine der ersten Fahrten eines Krokodils in den Oberaargau resp. auf den Gleisen der ehemaligen VHB. Diese 1812 kW starke Lokomotive wurde am 06.September 1926 von den SBB als Ce 6/8 III 14302 übernommen und stand nach dem Umbau bis am 31. Dezember 1976 als Be 6/8 III 13302 im regulären Einsatz. Sie kam dann in den Besitz des Modelleisenbahnclub Horgen (MECH) und durchlief 2003 eine komplette Laufwerkrevision (R1) in der BLS-Werkstätte Spiez. Am 22. August 2003 fanden u. a. zusammen mit der BLS-Ae 6/8 205 Lastfahrten von Spiez nach Kandersteg statt, siehe auch diverse Berichte in Fachzeitschriften wie EA und SER.

Auf dem Bild 6866 zeigen sich der von der Zürcher Museumsbahn ZMB betreute und schön aufgearbeitete BDe 4/4 92 der SZU von 1968 sowie der nun zur SBB-Historic gehörende BDe 4/4 1643, welcher am 22. November 1955 als CFe 4/4 863 von den SBB übernommen wurde nicht nur dem Fotografen sondern auch weiteren Eisenbahnfans. Damit das Wort “Dampf” am 01.Oktober 2016 auch auf den Bilder figuriert zeigt das Bild 6868 mit der schönen Portraitaufnahme der Ed 3/4 11 der ehemaligen Langenthal-Huttwil-Bahn (LHB) von 1908 im fast fertig umgebauten Bahnhof von Huttwil. Das letzte Bild vom 01.Oktober 2016 (6872) zeigt über den neuen Zwischenperron mit den Gleisen 2 und 3 im Bahnhof Huttwil folgende Fahrzeuge von links nach rechts: BLS-RABe 525 008-9 (NINA) als Reserve für die Luzerner S-Bahn dann den beiden Sécheron-Triebwagen BDe 2/4 240 der EBT von 1932, seit 2010 vom VHE betreut und dem BDe 3/4 43 der Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT), welcher am 28. April 1938 Genf als BCFe 2/4 43 in Richtung Herisau verliess und 1947/1948 in der dort ansässigen Werkstätte zum BCFe 3/4 43 umgebaut resp. leistungsmässig verstärkt wurde. Seit dem Mai 2013 steht er im grünen Kleid als Apfelsaft-Express der Mosterei Möhl für Charterfahrten im Einsatz. Er kam mit einem Leichtstahl-AB aus Romanshorn in den Oberaargau. Weiter sehen wir noch den ABt 202, welcher mit dem BDe 4/4 II 201 und dem A 515 ein Pendelzug des Verein Pendelzug Mirage bildete. Hier sei der Vollständigkeit noch erwähnt dass es sich hier um die ehemalige SOB-Fahrzeuge BDe 4/4 82, abgeliefert von der Industrie am 14. September 1966 und den gleichaltrigen Steuerwagen ABt 202 und um eine SBB-A Typ EW I handelt. Der Hochleistungstriebwagen erhielt im Frühjahr 2016 in der BLS-Werkstätte Bönigen einen komplett neuen Aussenanstrich.

Die Bilder vom Sonntag,02. Oktober 2016 zeigen vor den offenen Depottüren des Verein Historische Eisenbahn Emmental (VHE) mit dem Te 2/3 31, ex BLS  von 1925, der Ed 3/4 2 der ehemaligen SMB von 1907 und dem BDe 2/4 240 von 1932 auch das lokale Gewerbe aus den guten alten Zeiten mit sogenannten “Wagnerarbeiten” mit einem Traktor aus dem Jahre 1941. (6873) Weiter kam auch dieses Jahr das legendäre “Fritzenfluh-Poschti” zum Einsatz wie auf den Bilder 6874 im verregneten Huttwil und 6877 in Sumiswald. Dazu kann der VHE mit der Aufarbeitung des ABDi 722 nun eine schöne Wagenkomposition aus den 1940er und 1950er Jahre bilden und zwar mit den Bi 538 und 527 mit dem Schlusslicht aus der guten alten Zeit im Schlussbild in Sumiswald.

Wieder kamen viele Eisenbahnfreunde aus der ganzen Schweiz in den Oberaargau resp. ins Emmental. Damit ein solcher Anlass in schöner Erinnerung bleibt geht nur über ehrenamtliche Vereinsarbeit. Hier gebührt allen die zu diesen zwei Tagen beitrugen ein grosser Dank somit wir uns bereits auf die Huttwiler Dampftage im 2017 freuen können.

Prachtstag in der Jungfrau-Region

Am 24. August 2016 machte ich einen Abstecher in die Jungfrauregion um die bei der JB dieses Jahr von der Stadler Bussnang AG beschafften Bhe 4/8 221-224 abzulichten.

Wie der Bericht zeigt, hatte ich bei der JB fahrzeugmässig das „volle Programm“. Zuerst sehen wir auf dem Bild 6669 am Eigergletscher den zweitjüngsten Spross, Bhe 4/8 223 als Zug 546 mit dem Eiger im Hintergrund. Dann sehen wir auf dem Bild 6670 die 1992 von Stadler beschafften BDhe 4/8 211 und 214 als Züge 549 und als Zugsteil 546, man sieht diesen beiden Doppeltriebwagen auch das seit 2012 durchgeführte Retrofit an, welches in der Werkstätte Eigergletscher unter dem Engineering von Stadler durchgeführt wurde. Der letzte Doppeltriebwagen dieser Serie wird 2017 dem Umbau unterzogen.

Wie Ihr ja wisst, lösen die bei Stadler Rail beschafften dreiteiligen und 1200 kW starken Bhe 4/8 221-224 die BDhe 2/4 201-210 mit ihren Steuerwagen Bt 25-34 von 1955-1964 ab. In seinen letzten Tagen im Einsatz auf das Jungfraujoch ist die 1961 beschaffte Komposition mit dem BDhe 2/4 206 und dem Bt 30 noch im Originalanstrich als Zug 550 auf dem Bild 6672 auf dem Eigergletscher, wo sie auf die drei Jahre jüngere Komposition und bereits im neuen Design verkehrenden BDhe 2/4 208 und Bt 32 als Zug 553 unterwegs aufs „Joch“ abwartet. Diese Komposition durchlief per 31.03.2006  in der Werkstätte Eigergletscher eine Revision 4.

Empfehlenswert ist die Wanderung vom Eigergletscher via Fallboden auf die Kleine Scheidegg, wo man die Jungfraubahn aus x Winkel in den herrlichen Berner Alpen fotografieren kann. Bekanntlich gibt es ja auch den Fallbodensee. Dieser  dient im Frühwinter als Wasserreservoir für die Beschneiung der umliegenden Skipisten. Weiter laden Sitzbänke im Wasser zum erfrischenden Kneipen ein oder dienen den Eisenbahnfotografen als Standpunkt wie mit dem BDhe 2/4 207 mit den Sklp 84 unterwegs als Dienstzug auf die Kleine Scheidegg oder die beiden jungen Sprosse Bhe 4/8 221 und 222 auf den Bilder 6678-6680. Natürlich darf in dieser Reportage auch die jüngste Komposition der JB nicht fehlen. Wir sehen den Bhe 4/8 224 auf dem Bild 6683  vom Fallboden her in der  Abnahmefase beim Depot auf der Kleinen Scheidegg  mit dem Tschuggen im Hintergrund. Er sollte in den nächsten Tagen in den Einsatz kommen. Auf dem Bild 6691 steigen auf der Kleinen Scheidegg mit grösser Wahrscheinlichkeit diese asiatischen Gäste zum letzten Mal die beiden BDhe 2/4-Kompositionen 202 mit Bt 25 von 1955 und 206 mit Bt 30 von 1961 ein um auf das Jungfraujoch zu gelangen. Symbolisch ist sicher der Schnappschuss 6694 auf der Wengernalp wo der WAB-BDhe 4/4 107 den zum Abbruch verurteilten JB-Steuerwagen 31 von 1961 mittels Diplory von der Kleinen Scheidegg nach Lauterbrunnen beförderte. Wir beachten dabei die unterschiedlichen Profile der WAB und JB. Zu erwähnen ist noch dass das reguläre WAB-Zugspaar 362, Kleine Scheidegg – Lauterbrunnen  in der Ausweiche Bannwald diesen Dienstzug via Ablenkung überholte.

Wer nun die BDhe 2/4 der JB noch im Einsatz sehen möchte – sollte sich nun wirklich beeilen, siehe auch Berichte in www.bahnonline.ch oder in der SER 8/9/2016, denn bis auf drei Triebwagen 201, 203 und 206, welche als Dienstfahrzeuge weiter verwendet werden sollen – kommt nun für diese 61 jährige Epoche das Ende, obwohl diese Fahrzeuge noch weitere 20 Jahre ihren Dienst hätten verrichten können. Den ihr Zustand sowie die Logistik hätte dies ohne weiteres zugelassen. Das gleiche gilt betreffend Allgemeinzustand auch für die Standard-Triebwagen BDhe 4/4 101-124 der WAB, welche nun auch schon sukzessive in den Abbruch gehen (müssen). Man kann sich hier natürlich geteilter Meinung sein, doch wie wir wissen leben wir auch eisenbahnmässig in der heutigen Zeit…

Die drei Bhe 4/8 221-223 wurden von der Jungfraubahn (JB) per 26.05.216 (221); 22.06.2016 (222) und 19.07.2016 (223) übernommen. Am Donnerstagabend, 25. August weihten die Jungfraubahnen die neuen Kompositionen, welche 182 Sitzplätze anbieten offiziell ein. Laut einem Bericht der “Berner Zeitung” vom 27. August 2016 hatten einige Kühe etwas dagegen so dass das Zugspersonal entsprechend einschreiten musste....

Weiter soll eine Fahrt von der Kleinen Scheidegg aufs Jungfraujoch mit diesen vier Kompositionen noch 38 Minuten dauern als bisher 52 Minuten laut aktuellem Fahrplan 2016. Die Kapazität wird mit diesen Zügen von 880 auf 1180 Reisende pro Stunde erhöht.

Gott sei Dank ist in der Jungfrauregion die Natur noch intakt (Bilder 6689 und 6690) so dass jede Fahrzeuggeneration entsprechend zur Geltung kommt.

Mit dem Lötschberger nach Domodossola

Am Wochenende vom 23./24. Juli 2016 führte die BLS ihre RE LÖTSCHBERGER, Bern – Brig nach 2013 und 2015 bereits zum dritten Mal bis Domodossola mit Halten auch in Iselle di Trasquera, Varzo und Preglia. Trotz einer Regenfront am 23. Juli fuhren über diese Juliwochenende über 5500 Bahnkunden mit der BLS von Brig ins Piemont. Die BLS bewarb sich ja u.a. für eine Konzession für den regionalen Personenverkehr zwischen Iselle und Domodossola ab dem 11. Dezember 2016. Vier Monate vorher (11. August 2016) erhielt die BLS von der Region Piemont den Zuschlag für diese Leistungen, siehe auch Mitteilung unter www.bahnonline.ch

Diese Reportage zeigt einen Augenschein vom 23. Juli 2016 in Iselle di Trasquera und Domodossola, welcher auch wie die Bilder zeigen, wettermässig so angesetzt werden musste. Auf dem Bild 6578 sehen wir den EXT 30029, Domodossola – Bern mit den RABe 102-2 und 110-1 in Iselle. Weiter war an diesem Samstag noch reger Güterverkehr wie mit der Rola 43620, Novara – Freiburg i. Brsg. mit den Re 485 005-3 und 008-7 auf dem Bild 6581.

In Domodossola sehen wir auf dem Bild 6590 die drei „Schweizer Züge“ mit den RABe 535 114-3 und 123-0 als EXT 30033 nach Bern, den verdeckten IR 3322 mit dem RA-Pendelzug 560 412 nach Brig sowie die SBB-Re 460 020-1 vor dem IC 1076 nach Basel SBB.

Weiter führte die BLS an diesem Wochenende auf dem Bahnhofplatz von Domodossola auch Marketingaktivitäten durch um den Bahnkunden u.a. die reichhaltigen Freizeitangebote der Region Piemont aufzuzeigen, wo die Fahrt mit den RE LÖTSCHBERGER von Bern her via Lötschberg-Bergstrecke und der Simplonlinie bahnmässig sicher erlebnisreich sind. (Bild 6585)

Weiter erinnern am Bahnhof Domodossola Gedenktafeln auf den Tunnelbau hin oder weisen auf die partnerschaftlichen Beziehungen der Stätte Brig und Domodossola hin. (Bilder 6586 und 6587)

Zurück in Iselle di Trasquera sehen wir bei starkem Regen auf dem Bild 6602 den SBB-ETR 610 014-3 als EC 57, Basel SBB – Bern – Milano C. Weiter ist auch ein Rundgang durch die Wartesäle des Aufnahmegebäudes aus der Epoche des Königreichs Italien unter Viktor Emanuel III empfehlenswert. Hoffen wir das dieses Aufnahmegebäude aus der Bauzeit des Simplontunnels noch längere Zeit der Nachwelt erhalten bleiben wird. (6594)

Das Schlussbild 6603 zeigt die SWISS-EXPRESS Re 4/4 II 11109 vor dem Simplonautopendelzug 27916 an der Autoverladestation. Die 49 jährige Lokomotive musste von diesem Standpunkt abgelichtet werden, denn der Capo di Stazione sieht es auch im Jahre 2016 nicht gerne wenn man (auch mit Warnweste) den Perronbereich verlässt.

Die RE LÖTSCHBERGER wurden auf der Simplonlinie alle als EXT 300xx geführt.

Ein Aufenthalt in Iselle die Trasquera ist sehr kurzweilig, während den Zugpausen wirft man ein Blick auf die Infrastruktur wo man laut Simplon-Vertrag die Italienischen und Schweizer Elemente /Oberbau, Fahrleitung, Signale) „begutachten“ kann wie auf dem Bild 6597.

Mit der Vergabe der Konzession an die BLS haben wir Eisenbahnfreunde sicher ein Grund mehr die Simplonlinie zwischen Iselle und Domodossola zu besuchen.

SCB-Gastro auf dem Blauen Pfeil

Mit dem „Blauen Pfeil“ oder dem ersten 1938 für die damalige Bern-Neuenburg-Bahn (BN) beschafften Leichtzug BCFZe 4/6 736, heute im Einsatz als BCFe 4/6 736 BLS, hat die BLS in diesem Jahr ein umfangreiches Veranstaltungskonzept unter dem Namen Extrafahrten 2016 zusammengestellt. In diesem Programm figurieren u. a. auch die quartalsmässigen Foodbattle’s.
 
Für die Foodbattle Sommer, verbunden mit der Extrafahrt am 30. Juni 2016, kam die SCB-Gastronomie, auch bekannt unter dem Namen Sportgastro, zum Zug. Auf dem Bild 1393 (irrtümlicherweise mit 1399 beschriftet) sehen wir den BCFe 4/6 736 im Hauptbahnhof Bern kurz vor der Abfahrt in Richtung Gürbetal. Da das Publikum in dem ausverkaufen Blauen Pfeil zum grössten Teil auch sportaffin war, wurde das Serviceteam mit den beiden Spieler Simon Bodenmann und Marc Reichert vom diesjährigen Meisterteam des Schlittschuhklub Bern (SC Bern) verstärkt, (Bild 1394) was beim Publikum entsprechend gut ankam. Nach der rassigen Fahrt das Mürbetal hinauf, wo der Leichttriebwagen mit seiner Vmax von 110 km/h die freigegeben Streckengeschwindigkeit voll ausnützen konnte, wurde die 2014 umgebaute Haltestelle Burgstein-Wattenwil erreicht. (Bilder 1400 und 1404)). Während der Halt dem Gastronomiepartner zum logistischen Nachschub diente, konnten die Reisenden diese Zeit auch für Fotos nutzen.

 
Nach Burgistein-Wattenwil wurde der Hauptgang serviert (Beef meets Bun) sowie auch die Wein wurde mittels entsprechender „SC Bern-Herkunft“ / Logo serviert. (Bilder 1399 und 1407) Weiter zeigt das Bild 1394 nochmals die helle und übersichtliche Triebwagenhälfte II, welche nach den Originalpläne von 1938 gestaltet wurde, was schon damals wie auch heute bei den Reisenden auf sehr grosse Gegenliebe stösst.

 
Nasch der Spitzkehre in Thun ging die Fahrt weiter über die ehemalige EBT-Linie via Oberdiessbach ins Emmental über Konolfingen – Grosshöchstetten – Hasle-Rüegsau nach Burgdorf, wo die Reisenden vor dem Dessert nochmals Fotos schiessen konnten, wir beachten wie sich das Abendrot in den Führerstandsfenster des „Pharao“, wie der Leichtzug auch wegen seinem äusserlichen Design mit der markanten Dachform genannt wird, schön spiegelt. (Bild 1409)

 
Gut 2 ½ Stunden nach der Abfahrt wurde Bern via Lorraineviadukt erreicht, wo die Fahrgäste die Möglichkeit hatten u. a. sich mit den beiden Spieler der SC Bern zu unterhalten, was sehr gut ankam.
 
Fazit der Foodbattle Sommer ist, dass es neben dem Kulinarischen und dem Blauen Pfeil einen Sieger gab und zwar der SC Bern, denn so wie sich Simon Bodenmann und Marc Reichert während dieser Fahrt präsentierten, konnte nur auf Sympathie stossen.
 
Mehr über die Foodbattle Herbst und Winter kann unter dem Link  http://www.bls.ch/d/bahn/charter-blauerpfeil.php entnommen werden.

In den Jura zur La Traction

Am Samstag, 28. Mai 2016 besuchte eine 26-köpfige Delegation des Schweizerischen Eisenbahn-Amateur-Klub Zürich (SEAK) die La Traction.
 
Nach der Ankunft in Glovelier wurden die „SEAKler“ von Herrn Adrien Schulé und seiner Crew von der La Traction herzlich empfangen. Mit dem Train des Horlogers / Uhrmacherzug führte dann die Extrafahrt durch die Schluchten in die Combe-Tabeillon und dann hinauf nach Pré-Petitjean. 
Beim Uhrmacher-Zug handelt es sich um eine in den Jahren 1952/1953 beschafften Pendelzugkomposition. Dazu werfen wir noch einen kurzen Blick zurück in die Geschichte. In den 1940er Jahren befanden sich die Bahnanlagen der Vorgängerbahnen der jetzigen CJ zum Teil in einem erbärmlichen Zustand. Vor allem der Abschnitt der ehemaligen normalspurigen Régional Saignelégier-Glovelier (RSG) war derart in einem schlechten Zustand, dass das damalige Eidgenössische Amt für Verkehr (EAV) – heute BAV – 1948 die vorübergehende Einstellung des Personenverkehrs verfügte. Durch den Bahnersatzverkehr entstand u. a. der Autobetrieb der CJ. So entschied man sich mit der Erneuerung des Bahntrassees diesen Abschnitt auf 1000 mm umzubauen,so dass mit den Strecken der ehemaligen SC und CTN seit 1953 das jetzige grosse Schmalspurnetz gebildet werden konnte, welches seit dem 04. Oktober 1953 mit 1500 V Gleichstrom betrieben wird. Damit die Modernisierung überhaupt durchgeführt werden konnte, fusionierten alle vier im damaligen Berner Jura gelegenen Bahnen inkl. PR (Régional Porrentruy-Bonfol) auf den 01. Januar 1944 zu den Chemins du fer du Jura (CJ), welche ab dem             01. Dezember 1945 ihren operativen Betrieb aufnahmen. Die zur Elektrifikation beschafften CFe 4/4 601-608 mit den Steuerwagen C4t 701-706 prägten dann das Bild in den Franches-Montagnes. Beim Train des Horlogers handelt es sich um den BDe 4/4 601 und en Bt 702, welche 2010 nach dem Abstecher zur BOB und LEB den Weg zur La Traction fanden. Auf dem Bilder 6497 und 6498 sehen wir die äusserlich in den Originalzustand zurückversetze Komposition mit den Chrominitialen in Glovelier.

 
In der Schlucht von Combe-Tabeillon, wo sich in der prächtig erhaltenen Natur die eine der zwei Spitzkehren in der Schweiz - neben Chambrelien - befindet konnte die SEAK-Delegation während dem Diensthalt des Extrazuges den historischen CFe 4/4 601 und C4t 702 verewigen. (Bild 6502) Nach dem Anstieg in die Franches-Montagnes / Freiberge konnten in Bollement mit der Kreuzungen der fahrplanmässigen Zügen wieder Fotos gemacht werden sowie die 6506 mit dem ABe 2/6 633 als Zug 230 von Glovelier nach La Chaux-de-Fonds neben seinem Vorgänger dem Uhrmacherzug.

 
Nach der Ankunft in Pré-Petitjean und dem Rückstellung des SEAK-Extrazuges mittels dem Tm” 10 der ehemaligen MIB ins Depotareal der La Traction (Bild 6511) wurden wir von Herrn Urs Hoehn herzlich begrüsst und in die Geschichte der La Traction eingeführt. Die La Traction unterhält in ihrem Depot in Pré-Petitjean im heutigen Kanton Jura historische Eisenbahnfahrzeuge und führt in Zusammenarbeit mit der CJ seit 1993 öffentliche Fahrten auch mit Dampftraktion durch. Mehr darüber kann unter www.la-traction.ch oder via Wikipedia entnommen werden.

 
Stars bei der La Traction sind sicher die beiden aus Portugal übernommenen Dampflokomotiven E 164 und E 206 auf den Bilder 6509 und 6517. Die Bezeichnung E = “estreito” ist der Portugisische Begriff für “schmalspurig”. Erbaut wurden diese beiden Mallet-Dampflokomotiven von von Henschel & Sohn in Kassel in den Jahren 1905 (E 164) und 1913 (E 206). Weiter steht die Bezeichnung CP für Caminhos de Ferro do Portugal resp. Portugisischen Staatsbahnen.

 
Mit dem 1996 vom RBS übernommen Gem 4/4 122 besitzt die la Traction ein sogenanntes Zwei-System-Fahrzeug in ihren Reihen. (Bild 6516). Vor 100 Jahren lieferten es die Firmen SWS/MFO an die damalige Elektrische Solothurn-Bern-Bahn (ESB) als Fe 4/4 21 und 1973 wurde es von der Solothurn-Zollikofen-Bern-Bahn (SZB) mit einem Deutz-Dieselmotor mit Generator ergänzt und zum Gem 4/4 122 umgebaut.

Auf seine Aufarbeitung wartet im Jura auch das im Dezember 1992 aus dem Baskenland übernommene Krokodil Ge 4/4 4004 auf dem Bild 6519. 1929  wurde die von der BBC konzipierte und 758 kW starke Lokomotive an die Ferrocarriles Vascongados (FFVV) in Nordspanien geliefert wo sie auf der 110 km langen Schmalspurbahn von Bilbao nach San Sebastian, welche im gleichen Jahr mit 1500 Volt Gleichstrom elektrifiziert wurde zum Einsatz kam. Es konnten insgesamt 10 Ge 4/4 (4001-4010) geliefert werden.

 
Beim Wagenmaterial konnte die La Traction auf Waggons der BOB, RBS und WSB zurückgreifen wie der  B 771 ex WSB auf dem Bild 6520

 
Sicher ein Höhepunkt für die SEAK-Delegation war das Mittagessen im Speisewagen WR 777, ex AB 317 von 1916 der damaligen ESB auf dem Bild 6522. Weiter konnten wir bei Herr Hoehn ein Büchlein von 2011 über die La Traction kaufen, welches mir auch für diesen Bericht sehr diente.

 
Am Nachmittag wurde das Wetter besser, so dass die elegante Pendelkomposition in Pré-Petitjean vor der Abfahrt in Richtung La Chaux-de-Fonds noch einmal mit der Crew der CJ und La Traction  in den grünen Weiden der Freiberge verewigt werden konnte. (Bild 6529)

 
Weiter westwärts durch die schönen Freiberge erreichten wir Les Bois wo der Kreuzungshalt mit dem Zug 259 für Fotos (Bild 6532) genutzt werden konnte.

 
Um 15.45 Uhr erreichte der SEAK-Extrazug die Neuenburger Uhrenmetropole La Chaux-de-Fonds und zugleich die drittgrösste Stadt in der Französisch sprechenden Schweiz, wo sich Gastgeber und Gäste herzlich verabschiedeten und so ein schöner Tag im jüngsten Kanton der Schweiz zu Ende ging.
 
Bei der Heimfahrt von La Chaux-de-Fonds nach Bern (Bild 6536) mit dem EW III-Pendelzug mit der Re 465 003-2 und Bt 997 der BLS als RE 3931 gab es für den SEAK ein Revival. Denn die SBB unterhielten die EW III-Züge alle in der Hauptwerkstätte (HW) Zürich, welche für ihre präzise Arbeiten in der Eisenbahnerszene in der Schweiz einen guten Namen hat/hatte. Von der Bundeshauptstadt fuhr dann die SEAK-Delegation weiter mit dem direkten IC nach Zürich HB.

 
Ein grosser Dank für diesen erlebnisreichen Eisenbahnertag spreche ich hier den Herren Olivier Mosset von der CJ, den Herren Roland Lachat, Urs Hoehn, Adrien Schulé und ihrer Crew von der La Traction für die Zusammenstellung des Programmablaufs und für die Rolle des Gastgebers aus, welcher wirklich charmant war wie wir es von den Romands kennen. Ein Dank geht auch an die Herren Eugen Schmid und Heini Hedinger für die klubinternen Vorbereitungen zu dieser Exkursion.
 
Ein Besuch bei der La Traction lohnt sich wirklich – die nächste Gelegenheit bietet sich am Wochenende vom 25./26. Juni 2016.

Heute exklusiv

Infolge Bauarbeiten beim Westportal des neuen Rosshäuserntunnels auf dem Streckenabschnitt Rosshäusern – Gümmenen auf der Linie Bern – Neuenburg verkehren an diesem Wochenende zwischen Bern Brünnen Westside und Kerzers Bahnersatzbusse. Das hat zur Folge das neben der regulär verkehrenden S51, Bern – Brünnen Westside die S5, Bern – Neuenburg/Murten und S52, Bern – Kerzers auf dem Ast Bern – Brünnen Westside mit 2 NINA verkehren indem sie im Westside, wie man bei uns in Bümpliz/Bethlehem so schön sagt, die S-Bahnnummer und Zugnummer wechseln.

Heute und vermutlich auch morgen verkehren mit den RABe 525 007-1 und 037-8 zwei NINA, welche bereits das Refit durchlaufen haben, was zum jetzigen Zeitpunkt sicher nicht alltäglich ist. Genug diese beiden NINA heute abzulichten. Die Bilder 6480 und 6481 zeigen neben den beiden Triebzügen auch die Unterschiede in Bern-West. 

Vor zwei Wochen fotografierte ich den NINA 7 in Riedbach, schön im grünen Kulturland und das in der Stadt Bern. Im Westside wird seit 2005 immer noch gebaut und was sicher auch interessant ist, dass ich das Bild 6480 mit der S52-16258 vom Bümplizer Boden aus fotografierte (PLZ 3018) und die sich im Bau befindlichen Wohnungen befinden sich in Brünnen resp. Bethlehem mit der PLZ 3027.

Auf dem Bild 6481 in Brünnen Westside als S5-15857 nach Bern sehen wir den RABe 525 037-8, welcher seit anfangs diesem Monat in seinem Aussehen im Einsatz ist. Er trägt u. a. die Kastenanschriften mit der R1 in Spiez vom 22. Juli 2011. Weiter erkennen wir auch, dass der NINA 37 das Refit mit revidierten Drehgestellen verliess, das vordere Antriebs-Drehgestell ist mit R1 Bö 30.01.13 angeschrieben. Weiter erhalten die NINA während dem Refit auch ein neuer Stromabnehmer, was auch auf dem Bild 6480 beim RABe 525 007-1 gut ersichtlich ist. Ebenfalls nicht zu übersehen sind die neuen Frontbeleuchtungen mit LED. Ein detaillierter Bericht über das Refit ist neben der BLS-Homepage auch in der Schweizer Eisenbahn-Revue 2/2016 zu entnehmen. Wie schon gesagt heute exklusiv und in drei Jahren nach dem Abschluss des Refits sind die NINA in diesem Aussehen bereits alltäglich.

NINA Refit

Nachdem mit dem RABe 525 006-3 der erste NINA der BLS seit dem 25. November 2015 nach dem Refit auf dem Netz der S-Bahn verkehrt – konnte ich gestern, 07. Mai 2016, knapp ein halbes Jahr später endlich ein NINA nach dem Refit ablichten.

Wir sehen auf dem Bild den RABe 525 007-1 zusammen mit dem RABe 525 013-9 als S5-Flügelzug 15564, Bern – Neuchâtel/Payerne bei Riedbach mit Blick auf die Liedern. Gut in die Frühlingslandschaft passen auch die Rapsfelder.

Aktuell verkehren die RABe 006-3, 007-1, 022-0 und 037-8 im neuen Aussendesign nach dem Refit. Dazu gibt es noch folgendes zu berichten. 

Bei den NINA 006 und 007 wurde das Refit am Wagenkasten nicht vermerkt resp. sie verkehren immer noch mit den Anschriften: RABe 525 006-3 R2 Bö 12.04.13 – RABe 525 007-1 R2 Bö 04.07.13. 

Während beim ersten vierteiligen NINA, RABe 525 022-0 das Refit mit der fälligen R2 in Bönigen zusammengefasst wurde. Anschrift am Kasten: R2 Bö 24.03.16. Weiter erhielt der RABe 525 037-8 mit dem Refit von diesem Frühjahr sein erster BLS-Anstrich. Die BLS übernahm dieses 2003 an den trn als RABe 527 321-0 gelieferte Fahrzeug am 29. Juli 2009 in seinen Bestand. Nach einer technischen Kontrolle in Spiez (TK Sp) erhielt der NINA 037 die gelbe Loginfolie wo er seit dem 05. Oktober 2009 für die BLS im Einsatz steht, Weiter verkehrte dieser NINA noch lange Zeit mit dem Inneninterieur vom trn, nur die 1. Klasse wurde 2009 angepasst. Laut BLS-Internetseite sollten mit den RABe 525 001-4 und 016-2 nächstens zwei weitere NINA im neuen Design verkehren und so wäre dann bereits ein Sechstel der 36 NINA nach dem Refit im Einsatz. 

Zum Schluss noch ein Wort zum RABe 525 013-9 auf dem Bild. Er verkehrt an den Führerfronten mit den Bezeichnungen NINO 13 und sein Einsatz nach dem Refit ist per Februar 2018 vorgesehen. Mehr über das Refit-Programm für die NINAs kann auf der BLS-Homepage entnommen werden.

Das Gonzen-Bergwerk mit seiner Stollenbahn

Nach ihrer 22. Generalversammlung im Bahnhofbuffet Sargans besuchte am Samstag, 02. April 2016 eine 16-köpfige Delegation von TEE-Classics, www.tee-classics.ch , das Gonzenbergwerk.

Das 1396 erstmals urkundlich erwähnte Gonzenbergwerk ist in Eisenbahnerkreisen u. a. wegen der ab 1920 dem Betrieb übergebenen Stollenbahn mit 600 mm Spurweite ein Begriff.

Vor rund 2000 Jahren entdeckten unsere Vorfahren das eisenhaltige Gestein am und im Gonzen. Der Berggipfel (1830 ü. Meer) steht als südöstlichster der Alviergruppe nördlich von Sargans im Kanton St. Gallen. Da in der Schweiz das Eisenerzvorkommen alles andere als gross ist/war, waren die meisten Bergwerke nur für kurze Zeit in Betrieb. Im Gegensatz dazu wurde am Gonzen seit seiner ersten urkundlichen Erwähnung als Bergwerk im Jahre 1396 bis zu seiner Stilllegung am 02. Mail 1966 etwa 2,7 Millionen Tonnen Erz gefördert. Mehr dazu kann im Internet via Wikipedia mit dem Begriff Gonzen entnommen werden. 

Die ersten Bilder zeigen die Brücke beim Eingang in den Stollen bei der Siedlung Vild wo die Stollenbahn bis 1966 das gewonnene Eisenerz nach Malerva transportierte. (6366) Die beiden nachfolgenden Bilder zeigen den Eingang ins Gonzenbergwerk für die Besucher (6368) und von dem der Stollenbahn (6369).

Nach der Begrüssung durch die Herren Werni Baur und Urs Tscherfinger vom Verein Bergwerk Gonzen und Erläuterungen, so bietet der 1983 ins Leben gerufene Verein der breiten Öffentlichkeit mehrere Aktivitäten, wie Führungen in verschiedenen Sparten an, mehr kann dazu unter www.bergwerk-gonzen.ch entnommen werden, kamen wir in Genuss eines gut 20 minütigen Dokumentarfilmes, welcher die Epochen rund um den Gonzen und sein Bergwerk zeigten. Im 20. Jahrhundert sprach man betreffend dem Bergwerk natürlich auch über den Tonnenpreis des Eisenerzes. So konnte das Bergwerk 1917 eine Tonne Eisenerz für CHF 217.00 verkaufen während 1966 noch CHF 39.10 pro Tonne resultierte ! Am meisten Eisenerz konnte bis 1928 gefördert werden, danach folgte infolge des Schwarzen Freitag an der Börse von New York ein starker Einbruch bis 1932. Im 2. Weltkrieg konnten die Mengen trotz Schicksalsschlägen wie dem Brand der alten Seilbahn von 1939 wieder gesteigert werden, so betrug die Förderung im Jahre 1942 über 116‘000 Tonnen. Das Eisenerz wurde wieder in der Schweiz verhüttet und zwar in den Elektroöfen in Bex, Flums, Wimmis, Bodio und Choindez. Per Eisenbahn gelang das Eisenerz ab Sargans auch nach Frankreich, Oesterreich, der damaligen Tschechoslowakei sowie über Basel ins Ruhrgebiet (per Schiff).

Nach dem Helmfassen benutzten wir im (inzwischen auch für die Besucher angepassten) Bahnhof den Gonzen-Express, welcher uns 2 km ins Innere des Berges führte. (Bild 6371)  Nach der Ankunft im Basisbahnhof und den Erläuterungen von Werni Baur konnten wir Fotos schiessen wie vom GONZEN EXPRESS (6381) und auf die Erz-Verladeanlagen auf die Grubenbahn. (6382)

Am 02. Mai 1966 musste infolge des Preiszerfall sowie des zunehmenden Mangel an Arbeitskräften trotz der beginnenden Hochkonjunktur die Grube geschlossen werden. Die 120 MitarbeiterInnen, welche von einem Tag auf den andern im Gonzen ihre Arbeit verloren konnten rasch möglich eine neue Beschäftigung finden. Das der Gonzen im Gegensatz zu ausländischen Schaubergwerken kein Museum ist dokumentiert das Bild 6384 im Basisbahnhof in Richtung Basis-Stollen mit der durchgerosteten Wasserleitung und der Baracke mit einem Abort, es wurde alles belassen , wie es einmal war. Nachdem es mit über 153 Stufen steil hinaufging führte der Abstieg neben einem ehemaligen Standseilbahn-Abschnitt (Bild 6392) hinab zum Gesenk Fluewand mit einem gefluteten Sollen mit den auf dem Wasser immer noch schwimmenden Eisenbakterien. (6397)

Einen Hauch Eisenbahnromantik sehen wir auf dem Bild 6399 mit der Weichenlaterne und auf dem Bild 6403 sehen wir nach wie vor das im Gonzen vorkommenden Eisenerz. Auf dem Bild 6405 ist eine 1959 aus einer Produktion aus Mailand beschafften Arbeitslokomotive zur Gewinnung des Eisenerzes zu sehen. Nach dem gut 2-stündigen Rundgang erreichten wir das Stollen-Beizli im Gebiet Butzberg mit der Schutzheiligen Barbara. (Bild 6416)

Das Gonzenbergwerk ist in Eisenbahnerkreisen weiter auch wegen dem Gyro-System ein Begriff, wo u. a. die MFO die Gyro-Lokomotive Nr. 4 an das Gonzenbergwerk liefern konnte, dazu kann ein Bericht im Eisenbahn Amateur 8/1994 gelesen werden. Doch auch bekannte Hersteller wie DEUTZ oder die damalige SIG lieferten Grubenlokomotiven an das Gonzenbergwerk. (Bild 6418).

Ein Besuch welcher wirklich empfohlen werden kann - zeigt nicht nur ein geschichtlicher Rückblick in den Bergbau und der Grubenbahn sondern er vermittelt auch unter welchen damals schwierigsten Bedingungen die vielen Bergleute ihr Werk verrichtet haben.

Ein grosser Dank geht an die Herren Werni Baur und Urs Tschefinger, welche uns nicht nur durch den Berg führten, sondern uns mit ihren Erläuterungen und Fragebeantwortungen so richtig in den Bann des Gonzen zogen. Weiter danke ich auch Salem Blum, dem Präsidenten von TEE-Classics für die Organisation dieser Besichtigung.

Weiter kann der Besucher im Eisenbergwerk Gonzen auch Literatur beziehen wie das 1984 erschiene Büchlein “Das Eisenbergwerk Gonznen” auf welches ich bei der Verfassung diesem Berichtes zurückgreifen konnte.

Zu erwähnen ist noch das man vom Bus ab Sargans Bahnhof in Richtung Sargans Vild in Fahrrichtung rechts noch den Gebäudekomplex von der damaligen Aufbereitungsanlage in Malerva, welcher mit der Grubenbahn erreicht wurde, sehen kann.

Bahnhofsuhren

Bekanntlich sagen Bilder (auch bei unserem geliebten Hobby) x-mal mehr aus als Worte - so auch bei Aufnahmen von Bahnhöfe, Stationen oder Haltestellen. Dort nehmen wir neben der Bahninfrastruktur sowie den Zügen auch eine Ausstattung wahr, an welche wir uns schon als klein gewohnt sind und jedoch in den Publikationen nur selten erwähnt wird  – nämlich die Bahnhofsuhr.

Der Bahnhofsuhr – die Schweizer Bahnhofsuhr wurde ja bekanntlich 1944 vom Schweizer Ingenieur und Gestalter Hans Hilfiker für die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) entworfen – widmete die Sektion Espace Mittelland der Interessenvertretung der Bahn-, Bus- und Tramkunden bekannt unter der Bezeichnung Pro Bahn Schweiz - am 12. März 2016 den Exkursionsteil vor ihrer 18. Mitgliederversammlung in Sumiswald im Emmental.

Am Vormittag fanden sich 27 Mitglieder von ProBEM auf dem Areal der Uhrenfabrik Moser-Baer AG in Sumiswald ein. Schon die Dekoration beim offiziellen Firmeneingang (Bild 1323) weist auf eine Vernetzung der Uhren mit der Eisenbahn hin. Herr Reto Reist, CEO der Moser-Baer AG erläuterte uns zuerst ausführlich die Firmengeschichte der 1938 von Wilhelm Moser gegründete Einzelfirma W. Moser-Baer, Uhrenfabrik, Sumiswald bis heute mittels einer Präsentation wo natürlich die Bahnhofsuhren entsprechend thematisiert wurden. (Bild 1325) Die Zusammenarbeit mit den SBB nahm die damalige Einzelfirma W. Moser-Baer am 01. März 1946 auf.

Danach hatte die ProBEM-Delegation die Möglichkeit den Showroom und die Produktionsräume zu besichtigen. Auf dem Bild 1326 sehen wir je eine Bahnhofsuhr der Schweiz, DB, SNCF sowie eine Tschechische. Denn 1994 investierte die W. Moser-Baer AG u.a. in die Uhrenfabrik Elekon GmbH, im tschechischen Vyskov.

Die zwei nächsten Bilder 1334 und 1335 zeigen die Produktion der Bahnhofsuhren mit den Rähmen sowie den Sekundenzeiger, welche in der Schweiz 1947 eingeführt wurden.

Wer an diesem sehr ausführlichen Industrievortrag von Herr Reto Reist, CEO der Moser-Baer AG nicht teilnehmen konnte, hat die Möglichkeit sich online über die Uhrenfabrik im Emmental zu informieren. Auf www.moser-baer.ch kann neben der nun 78 jährigen Firmengeschichte auch Wissenswertes wie über das weltweite Antreffen der im Emmental produzierten Bahnhofsuhren sowie über die MOBATIME und MOBATEC entnommen werden.

Nach dem von der Moser-Baer AG offerierten Apéro dislozierte die ProBEM-Delegation in die geschichtsträchtige Location des Landgasthofs Bären (Bild 1336), welcher 1434 geschichtlich erstmals erwähnt und 1992 vom Regierungsrat des Kantons Bern ins Inventar der geschützten Kulturdenkmäler aufgenommen wurde. Nach dem währschaften Emmentaler-Mittagessen eröffnete kurz vor 15.00 Uhr Präsident Aldo Hänni im Dachstock des „Bärens“ www.baeren-sumiswald.ch die 18. Mitgliederversammlung der Sektion Espace Mittelland von Pro Bahn Schweiz. Im Info Forum oder elektronisch unter  www.pro-bahn.ch unter den Sektionen kann man sich über die Aktivitäten der Kerngruppe von ProBEM erkundigen.

Doch ohne unsere Eisenbahn wird dieses Email doch nicht versandt. Auf dem Schlussbild 1338 sehen wir die Teilnehmer auf dem Heimweg natürlich mit dem öV. In Sumiswald-Grünen bestiegen sie die S 16062 mit dem RABe 525 021-2 der BLS, welcher sie bis Ramsei beförderte. Den NINA 21 werden wir noch bis im Spätherbst d. J. in seinem aktuellen Design sehen - denn laut Planungen der BLS sollte er ab Ende Februar 2017 nach dem Refit in Bönigen  im neuen Design unterwegs sein.

Ein grosser Dank geht an Andreas Theiler von Pro Bahn Schweiz für die Organisation dieses informativen Industrietages, welcher noch lange in guter Erinnerung bleiben wird.

Jo-Jo-Wetter

Die ersten 59 Tage dieses Jahres wurden sicher vom Jo-Jo-Wetter geprägt, ein Auf und Ab, welches nicht nur vielen Menschen auf die Moral schlug resp. noch schlägt, sondern es bindet auch uns Eisenbahnfotografen z. T. an die Kette, vor allem an den Wochenenden.

Trotzdem konnte ich vier Gelegenheiten nutzen um den Januar und Februar d. J. eisenbahnmässig zu verewigen.

Beginnen tun wir mit dem Bild 6350, wo hinter Trubschachen tiefster Winter herrschte mit dem RABe 535 123-4 unterwegs am 16. Januar 2016 als RE 4375 von Bern via Langnau nach Luzern. Seit dem Fahrplanwechsel 2016 sind neben dem Kambly Zug nun die RABe 535 anstelle der EW III-Pendelzüge im RE-Verkehr durchs Emmental und Entlebuch unterwegs. Weiter führt die BLS u.a. die RE 4373 und 4375 nur mit einem Lötschberger. Dieses Konzept basiert auf erfolgten Frequenz-Erhebungen. Während in den HVZ die RE mit zwei resp. drei Triebzügen geführt werden.

Am 24. Januar d. J. herrschte in Kandersteg während zur Eröffnung der Belle Epoque prächtiges Winterwetter. Wir sehen auf dem Bild 6354 die Ae 6/8 205 mit dem SWISS CLASSIC TRAIN auf dem Gleis 3 im Bahnhof Kandersteg mit dem Bundesspitz und dem Gällihorn. Weiter ist der Bahnhof Kandersteg heute fahrdienstmässig eine Haltestelle, der Bahnhof inkl. Autoverlad wird jetzt vom Stellwerk Goppenstein gesteuert.

Gut zwei Wochen später machte sich auf dem Bild 1319 der Frühling bemerkbar. Am 06. Februar 2016 werfen wir von der Felsenegg einen Blick nach Adliswil herunter mit der Kabine der LAF und der S4-24483 der SZU unterwegs von Zürich HB nach Langnau-Gattikon.

Der Abschluss macht das Bild 6361 vom letzten Sonntag, 21. Februar d. J. Seit Fahrplanwechsel 2016 sieht man die RBDe 565-Pendelzüge wieder regelmässig auf der BN und zwar unterwegs auf den Berner S-Bahnlinien S51 und S52. Bei klarem Wetter sehen wir den am 31. Oktober 1985 von der damaligen Bern-Neuenburg-Bahn (BN) übernommene RBDe 4/4 737 mit dem ABt 993 heute unterwegs als RBDe 565 737-4 mit dem ABt 977 sowie mit dem 2004 aus dem B 816 von 1960 entstandenen B6 611 unterwegs als S52-16251, Kerzers – Bern in Riedbach (auf Stadtberner Boden) in Blickrichtung Bern mit dem Bantiger.