Fotos und Text von Urs Nötzli

1971 – Kein Glücksjahr an der Zürcher Goldküste, KKW Beznau-2 im Betrieb und Bahnhofsbrand in Luzern                         Teil 1

Mit diesem Titel kann man zumindest teilweise das Jahr 1971 charakterisieren: Für Leser, welche sich nicht daran erinnern können, dies nicht präsent ist oder als Nichtschweizer dies kaum wahrgenommen haben, möchte ich diese Titel kurz darlegen:

Am 18. Januar 1971 prallten infolge Fehlhandlungen des Stationsbeamten und einer defekten Weiche in Herrliberg-Feldmeilen die zwei Goldküstenexpresseinheiten RABDe 12/12 1109 und 1119 zusammen. Sechs Tote und 17 Verletzte waren die Folge.

Am 5. Februar 1971 brannte der Luzerner Bahnhof fast vollständig aus.

Kurze Zeit später, am 25. März 1971 überfuhr ein Lokführer nach dem Aufleuchten des Abfahrsignals das geschlossene Ausfahrsignal von Uerikon und so stiessen die RABDe 12/12 1113 und 1117 zusammen. 16 Verletzte waren die Folge. Die SBB änderte danach die Abfahrtssignale in Abhängigkeit des Ausfahrsignals. Die SBB kam dann ganz bös in die Kritik. Die Folge war dann später auch das ZUB 121.

1971 wurde das zweite Kernkraftwerk Beznau-2 mit einem Druckwasserreaktor in Betrieb genommen. Soweit die Erklärungen.

Das neue Jahr begann mit Schnee – zumindest in der Stadt Zürich! Der „grosse“ P16, wie der starke Be 6/6 auch genannt wurde kurvt vor dem Zürcher Hauptbahnhof in die Bahnhofstrasse ein. Die Bauarbeiten am Bahnhofplatz sind noch nicht zu Ende und Alfred Escher hat seinen Sockel vor dem hinten ersichtlichen HB-Portal noch nicht wieder bestiegen. Leider gibt es dieses tolle Fahrzeug nicht mehr. Man beachte die Fenstereinteilung, welche wie bei den kürzeren, vierachsigen Geschwister dem vorgesehenem Bau einer, allerdings vom Volk verworfenen Zürcher Tiefbahn zu verdanken ist. Ganz einfach, die Tiefbahn sollte mit nur einem Mittelperron auskommen (was heute der Ast Milchbuck – Schwamendingerplatz, allerdings im Linksverkehr hat) und somit die Trams beidseits Türen besitzen. Die Anordnung war von vorn nach hinten: Schmale Tür, breite Tür; nach dem Gelenk schmale Türe, breite Tür. Zudem sollten die Türe in einer Ebene liegen, um die Perrons abdecken zu können. Das Fahrzeug ursprünglich mit Scherenstromabnehmer geliefert erhielt später einen Einholmstromabnehmer.

In Bern begegnet dem Fotografen am 3. 1. 1970 auf dem Mätteli der Be 4/4 123 vom Standardtyp 1b, ein Hechtwagen mit zwei breiten Türen im hinteren Teil.

Die 1985 in Betrieb genommene Marzili-Bahn in Bern führt vom Bundeshaus in das darunter gelegene Marzili-Viertel. Sie wurde 1971 noch mit Wasserballast betrieben. Böse Zungen behaupten, dass die kürzeste konzessionierte Seilbahn der Schweiz dafür gleich nebenan das grösste Verwaltungsgebäude besitzen würde! Gemeint ist das Bundeshaus der Schweizerischen Eidgenossenschaft . . . !

In Balsthal einfahrend, wurde der ÖBB-Be 2/4 201 am 11.01.1971 auf Celuloid gebannt. Das ehemalige BLS-Fahrzeug 721, 1935 gebaut, besass Drehgestelle der Bauart SIG/Liechty mit radial einstellbaren Hohl-Achsen und damit excellenten Laufeigenschaften. Die Bauart liess nur die Anordnung (1A) (A1) zu. Die beiden unterschiedlich gebauten Fahrzeuge waren als Alleinfahrer ohne Kondukteurbegleitung gedacht und besassen pneumatische vom Lokführer zu bedienende Schiebetüren. Sie konnten aber 30 Tonnen auf 25 ‰ mitnehmen. Erstmalig wurden auch Thermostaten zur Heizungsregelung verwendet. Ihren Lebensabend verbrachten beide Fahrzeuge bei der Oensingen – Balsthal-Bahn. Umstritten sind die Bahninitialen, stand doch bis Mitte der 70er Jahre auf den ursprünglichen Gotthardbahnwagen ÖBB, parallel dazu später auf andern Fahrzeugen dann OeBB. Vermutlich wurde die Bezeichnung ÖBB unabhängig der juristischen Abkürzung bereits früher als die österreichische ÖBB genutzt.

Die Zürcher Vorortsbahn in Meterspur und mit halber Spannung auf der VBZ-Strecke Rehalp – Bahnhof Stadelhofen fahrend, stand lange Zeit auf Messers Schneide. Der Versuchsbusbetrieb vom 6. – 19. November 1950 überzeugte zum Glück nicht, vielleicht auch deshalb, weil die Chauffeure der VBZ sich auf das Befahren aller nur möglichen Schlaglöcher im alten Strassenbelag konzentrierten! Mehrere Untersuchungen ergaben, dass ein Bahnbetrieb unter klarer Trennung von Schiene und Strasse erfolgsversprechender war, als eine Einführung des Busbetriebes. Und so wurde ab 1954 die Trennung und zugleich die Modernisierung der „Tante Frieda“ (F als Linientafel!) genannten Bahn angegangen.

So konnte man anlässlich der SEAK-GV vom 24. Januar 1971 die neuen Depot- und Werkstätte-Anlagen sowie die modernst ausgerüstete Station Forch begutachtet werden. Dem Schreibenden kamen die Anlagen einfach „RhB-mässig“ vor . . .!

Gleichentags gelang im Werkstättetrakt die Aufnahme des Fahrgestells eines Ce 2/2-Triebwagens.

Pardon: Einfach RhB-mässig – oder etwa nicht? Zwei BDe 4/4-Triebwagen 11-16 mit einem Steuerwagen Bt 102-108 bei der Einfahrt Seite Esslingen in der Station Forch.

SOB-ABe 4/4 3 mit B 213 oder 214 (1946) als Zug 59 in 50 ‰ unterhalb der Station Samstagern von Wädenswil herkommend am 30. Januar, rechts Streckengleis nach Wollerau – Pfäffikon SZ.

Ein paar Meter weiter talwärts folgte später ein Sportzug 681 Zürich Wiedikon – Einsiedeln mit der Be 6/8 II 13254 des Depot Zürich. Drei Sportzüge, einer ab Wiedikon, die andern ab Zürich HB, wobei diese 683 mit Namen „Hochybrig“ nach Einsiedeln, 687 als „Hochstuckli“ mit der Spitze nach Sattel-Aegeri, der hintere Zugsteil mit einem SOB-Tfzg. nach Einsiedeln geführt wurde.

Zug 681 wurde mit Halten in Zürich Enge, Thalwil und Oberrieden, Horgen nach Wädenswil gefahren. Von der zulässigen Last her könnten die Be 6/8 II noch mehr Wagen mitnehmen.

Mir liegt ein SOB-Dienstfahrplan vom 26. Mai 1963 bis 30 Mai 1964 vor. Dort ist die frühere Herrlichkeit der Sportzüge noch voll erkennbar. Zusammen mit dem passenden Kursbuch ergaben sich folgende Züge an Zürich:

Zug 683: Zürich HB ab 7.05 h, mit Halt in Wiedikon und Enge, Wädenswil 7.29/30, bedingter Kreuzungshalt in Samstagern (38/38), Biberbrugg Gleis A3 7.46/52, Rothenthurm 8.00/04, Biberegg 07, Sattel 8.12 h. Laut Kubu führt der Zug Wagen nach Einsiedeln, welche mit Zug 157 dorthin befördert wurden. Die Abfahrtszeit dieses Zuges 7.47 deutet darauf hin, dass die SBB-Lok nach Einsiedeln fuhr, der 683er nach Sattel ein SOB-Tfzg erhielt.

Zug 687E: Zürich HB ab 7.39 h mit Halt auf allen Stationen bis Thalwil, Horgen, dann Wädenswil 8.12/15, bedingte Kreuzungshalte in Burghalden, Samstagern, Biberbrugg Gleis B5 8.38/45, erreichte mit Halt in der Sporthaltestelle Biberegg Sattel um 9.04 h. Die Be 6/8 II blieb mit den Wagen in Sattel und machte dort „Kaisermanöver“.

Zug 161 8.47 nach Einsiedeln, an 8.55 h übernahm wohl die hinteren Wagen des 678E.

Zug 691E: Zürich ab:9.06 h, Halt bis Wollishofen, dann Thalwil, Horgen, Wädenswil 9.40/44, Halt in Burghalden und Schindellegi, Biberbrugg Gleis B4 10.05/08, Halt in Biberegg und Rothenthurm, Sattel 10.27 (im Kubu steht zwar .26), Arth-Goldau Gleis B6 10.38 h! Dies wohl als Leermaterialfahrt, da im Kubu nicht verzeichnet. Sattel hat nur eine beschränkte Abstellgleislänge, weshalb der Zug in Arth-Goldau abgestellt wurde. 

Die Züge 683 und 691E hatten eine Minibar! Das E hinter der Zugnummer bedeutet „Eilzug“ – ist kein Schnellzug aber der ausgewählten Halte wegen schneller als ein Personenzug, wurden im Kubu aber gegenüber dem fett ausgedruckten 683 nur dünn „behandelt“. 

Dies wären die direkten Züge ab Zürich! Nun fällt aber im Kubu noch eine Verbindung auf:

Der Personenzug 1723, Zürich ab 8.31 h führt direkte Wagen nach Sattel, Wädenswil an 9.11 h. 

Dort werden die Wagen von SOB-Zug 11 übernommen, welcher mit Zug- und Bremsreihe A 91 9.26 h mit zwei bedingten Kreuzungshalten in Burghalden und Samstagern ohne Halte bis Rothenthurm durchfährt 9.54/10.00 und mit Halt in der Sporthaltestelle Biberegg um 10.08 h in Sattel eintrifft. 

Und: Ein weiterer Sportzug gab es noch! Ab Arth-Goldau verkehrt ein solcher als Nachläufer des mit Buffetwagen ausgestatteten Schnellzugs 12, den Zug 12b, Arth-Goldau ab 9.50 h mit Ankunft in Sattel um 10.00 h! Was ich hier im Dienstfahrplan (DF) nicht finde, ist ein weiterer Einsatz dieser beiden Fahrzeuge und allenfalls des Reisezugsmaterials. Bei der SOB waren jeweils die Wochenenden mit vielen Zusatzleistungen des Rollmaterials mit Zirkularanord-nungen abgedeckt, Leermaterial oder Lokfahrten gang und gäbe. 

Als Triebfahrzeuge konnte die SOB 1964 folgende Triebfahrzeuge einsetzen:

6 ABe 4/4 (1000 PS) von 1939, 1 ABe 4/4 71 (2200 PS), 1 BDe 4/4 81 (2850 PS) für den direkten Verkehr Arth-Goldau – St.Gallen, 1 Re 4/4 III 41 (6500 PS), sowie zwei De 4/4 21/22 ex SBB-RFe 4/4 (1940) mit 1200 PS-Leistung. Vielfach wurden im Kilometerausgleich SBB-Triebfahrzeuge eingesetzt, so später vor allem die Serie-RBe 4/4 und Re 4/4 II. Die Hauptlast der SBB waren Be 6/8 und Be 4/6. Man bedenke: Die Expo 1964 stand bevor . . .

Interessant ist auch die Rückfahrt:

Zug 688: Fährt ab Arth-Goldau nach Lautsprecherdurchsagen an den abfertigenden Zugführer 16.00 h ab. In Sattel verbleibt er in Gleis 2 von 16.11 bis 17.05 und wird dabei 16.40 vom Schnellzug 28 und dem Personenzug 30 überholt, eine Kreuzung mit Zug 33 ist auch mit im Programm! Warum nur so lang in Sattel? Ich habe mal ein Bild mit „eingewickeltem“ Krokodil gemacht. Vermutlich ist das Gleis 1 zwischen den Weichen zu kurz, um den Zug 691E für die Rückkehr umfahren zu können, dabei kann die Zuglok des 688 mithelfen, der 696E kann dann formiert nach Abfahrt des 688 auf Gleis 2 aufgestellt werden.

Also, Zug 688 fährt somit um 17.05 h ohne Halt der in der Steigung liegenden Haltestelle Biberegg an und hält erst in Rothenthurm. Dann ohne Halt bis Wädenswil 7.37/39 und hält dann erst wieder in Zürich Enge und Wiedikon, 18.08 in Zürich HB eintreffend. 

Zug 692: Fährt in Einsiedeln als Zug 86 um 17.17 h ab, Halt auf allen Stationen bis Wädenswil 17.46/47 und fährt als 692 ohne Halt bis Zürich Enge, Wiedikon nach Zürich HB. Interessant ist bei Zug 86 die Zug-und Bremsreihe: „O II 100“, was darauf schliessen lässt, dass der Zug durch ein SOB-(oder allenfalls ein BT-) Triebfahrzeug geführt wird, SBB-Tfzg ware nicht für diese Zug- und Bremsreihe zugelassen, da sie keine früher wirkende Oerlikon-R-Bremse besassen. Dies könnte zutreffen, denn Zug 96, Wädenswil ab 21.28 h hat keinen vorher dort eintreffenden Zug. Zudem sind dort auch die gleichen Zug- und Bremsreihen O II 100 angegeben. Fakt ist, dass ich einmal früher per Zufall am Abend den ABe 4/4 71 „Einsiedeln“ in Zürich HB bei der Einfahrt fotografierte. Irgendwie musste die Komposition wieder auf die SOB zurückkommen . . .

Zug 696E: Hier wird der Zug in Sattel 17.42 h abgefertigt, mit Halten in Rothenthurm, Biberbrugg Gleis B5 18.04/10, Wädenswil 18.30/32 und weiter mit Halt auf allen Stationen ab Horgen mit Ziel Zürich-Wiedikon 19.04 h! Die Wagen ab Einsiedeln wird wohl Zug 188 mit gleicher Ankunft in Biberbrugg gebracht haben, Einfahrt A 3. Mit dem Stationstraktor wurden wohl diese Wagen im B5 an Zug 696E angehängt und Bremsprobe gemacht.

Ich weiss: Etwas viel Text, aber wohl dennoch interessant . .  .

In Appenzell stellt sich am 31.1.1971 der SGA-Triebwagen ABeh 4/4 5 in Schnee und Sonne dar.

Die SGA (St.Gallen – Gais – Appenzell/Altstätten) befuhr mit ihren Triebfahrzeugen auch die steile, aber markante Zahnradstrecke vom Stoos nach Altstätten Stadt und dann als Strassenbahn gemeinsam mit den Rheintalischen Verkehrsbetrieben weiter bis zum SBB-Bahnhof. Hier der Twg 7 auf der Fahrt durch die Stadt am Ratshaus nach dem Stadtbahnhof.

Das Gleis führte damals noch bis zum Depot der RhV, der Trolleybus hat das Zepter auf den ehemaligen Tramlinien übernommen. 

Im Depot – später Garage – fand sich am 31.1 1971 noch dieser alte Turmwagen!

Fahrleitungssalat gab es auch auf der entgegengesetzen Ecke der Schweiz, hier in Genf vor dem früheren Betriebsmittelpunkt, dem Dépot La Jonction, unten an der Rhône

Mit solchen Gütertriebwagen wurde vor allem im zweiten Weltkrieg ein Rollschemelbetrieb vom SNCF-Bahnhof Genéve Eaux-Vives vom freien Frankreich (Annemasse) her auf den Tramgleisen auf den Strassen nach der Stadt Genf unterhalten. So konnte die Versorgung der Schweiz ab dem Mittelmehrhafen Marseille aufrecht erhalten werden!

Am 5. Februar 1971 brannte der Luzerner Bahnhof fast vollständig aus. Provisorien mussten sofort in die abgetragenen Gebäudeteile aufgestellt werden, die eigentliche Bahnhofshalle in welche die Züge fuhren, blieb verschont. Somit hatte man die Möglichkeit, eine weitaus bessere Raumnutzung anzugehen. Für die Fahrgäste aber bedeute dies lange Zeit Umwege in Kauf nehmen und mit Provisorien zu leben.

Das hier am 27. 2.1971 zu sehende Portal wurde abgebaut und weiter nach vorn als Denkmal wieder aufgestellt, weshalb es weit herum bekannt ist. Die Front des neuen Gebäudes wurde zugleich zurück versetzt, um so dem Busbahnhof den nötigen Platz zu geben.

Eine Eurovapor-Exkursion führte uns zum Stahlwerk Von Moos in Emmenbrücke, wo wir mit zwei der dort immer noch tätigen Dampfloks mit zwei Seetalbahnwagen zum Fotografieren ins Werk gefahren wurden.

Tags darauf, am 28. 2. 1971 wurde die Vitznau-Rigi-Bahn „unsicher gemacht“. Dies wiederum mit der Eurovapor, hier der Zug im Kaltbad. Ab hier gab es früher eine Adhäsionsbahn zur Scheidegg, die Rigi –Scheidegg-Bahn, Der Abfahrtsort lag vor dem hinten zu sehenden Gebäude. Wer den Fussweg nach dort benutzt, wird über eine schöne Stahlträgerbrücke und an einem versteckten, noch genutzten Personenwagen vorbeikommen.

Im Tramdepot Oerlikon an der Tramstrasse wurden diese schweren Vierachser (das Trittbrett wiegt eine Tonne!) mit ihren Quersitzanhänger abgestellt, Hinten noch je ein zweiachsiger Dienstmotorwagen und ein „Laubfrosch“ genannter Rangiertriebwagen. Dessen Bezeichnung ergab sich durch den grün gewählten Farbton.

Das Depot ist eines der wichtigen in der Stadt Zürich und wurde beim Bau der Glattalbahn infolge der zusätzlich zu remisierenden Cobras umgebaut und erweitert, Trotzdem hat die VBZ noch heute grösste Kapazitätsprobleme zum Remisieren von Fahrzeugen. Heute werden ab Oerlikon Fahrzeuge für die Linie 10, 11, 12, 14, 15 und 17 eingesetzt, zudem werden einige der historischen Fahrzeuge der VBZ dort remisiert und ab dort eingesetzt.

In Zürich gab es einige Seilbahnen, eine wurde als Zahnradbahn zum Dolder verlängert, eine andere, die Seilbahn Rigiblick oder auch Seilbahn Rigiviertel wurde ebenfalls verlängert, modernisiert und automatisiert. Hier an der Hadlaubstrasse werfen wir am 21. März 1971 einen Blick auf die alte, noch nicht modernisierte SRV.

Das „Dumme“ an der früheren Endstation war, dass man zum Rigiblick doch noch einige Höhenmeter zu bewältigen hatte. Früher kein Problem – heute aber ein Muss. So wurde die grundlegend umgebaute Bahn total modernisiert und mit neuen, kaum hörbaren Kabinen ausgerüstet und automatisiert. Störmeldungen gehen direkt zum nächstgelegenen Depot Irchel, welches dann mit Spezialisten ausrücken muss.

Gefahren wird nach einem intensiven Taktfahrplan, welcher aber bei grossem Andrang verdichtet werden kann. Heute erschliesst sie die Quartiere natürlich viel besser und schneller, sie ist schlichtweg nicht mehr wegzudenken! Somit ein voller Erfolg!

Unten an der talseitigen Ausgangsstation am Rigiplatz fanden sich am gleichen Tag noch Reste eines Gleisdreiecks, an der früher die Zweiachswagen (notfalls auch mit Anhängewagen) wenden konnten. Diese Örtlichkeit wurde erst nach einer Verlängerung von Oberstrass nach der Seilbahn gebaut, nachdem die Gleise in der Tannenstrasse zur heutigen Polybahn mitsamt dem dort vorhandenem Gleisdreieck wieder herausgerissen und nach Oberstrass gebracht wurden. Also von einer zur andern Seilbahn! Das Gleis wurde schon 1971 kaum mehr genutzt. Die Tramlinie wurde später bis zum Irchel verlängert, heute gar die Einspurverbindung vom Irchel zum Milchbuck zur seitlich gelegten Doppelspur ausgebaut, worauf die heutigen Tramlinien 9 und 10 nach Hirzenbach und zum Flugplatz Kloten verlängert werden konnten.

Und: Wer einen Zürcher Stadtplan in diesem Bereich genau betrachtet, wird sich über die gradlinigen Treppen und Wege wundern, welche den Züriberg erschliessen! Es waren samt und sonders vorbereitete Trasses für weitere Seilbahnen!

Wer hier fotografieren möchte, wird es schwierig haben. Dies war früher alles viel einfacher:

Ein Eingang zum seitlich links liegenden SBB-Gebäude konnte problemlos begangen werden, was auch die Möglichkeit ergab, solche Bilder ohne Einschreiten einer wie auch immer gearteten „Obrigkeit“ herzustellen.

Im hinten zu sehenden Gebäude gab es früher das „Stellwerk 3“ genannte Bistro oder Cafeteria, welche wir Eisenbahnfreund gern besuchten, weil man von dort aus sehr gute Sicht auch die ostwärtige Ausfahrt und der Abstellanlage hatte – logisch: Zum Fotografieren geeignet!

Soeben fährt eine Ae 3/6 I mit einem Zug in Richtung Wankdorf aus. Gut zu sehen, die frühere Beleuchtung im gebogenen Bahnhof, welche einer viel helleren Beleuchtung vor ein paar Jahren weichen musste. Die heutige Beleuchtung, wiewohl viel heller und blendfreier, wurde mit bedeutend mehr Beleuchtungskörper realisiert, weshalb ich Bern gerne als „Lämplibahnhof“ bezeichne . . 

Schluss für diesmal – der nächste Erguss wird folgen . . .

Urs Nötzli

1971 – Kein Glücksjahr an der Zürcher Goldküste, KKW Beznau-2 im Betrieb und Bahnhofsbrand in Luzern                                                                             Teil 2

Begegnung zweier Tramzüge in der Gloriakurve oberhalb des Kantonsspitals: Der kursmässige Be 2/2 1025 ex ZOS-81 auf der Fahrt nach dem Hauptbahnhof Zürich und ein TMZ-Extrazug mit dem schweren Vierachser Be 4/4 1315 und Anhängewagen.Hier konnte der Motorwagen auf der Bergfahrt zur Allmend Fluntern (Zoo) seine Leistung ausfahren und herzeigen.

Später begegnen wir der gleichen Komposition auf der „Umgehungsstrecke“ der früheren Schiebebarriere an der Bubenbergstrasse mit der Sihltalbahn, welche unterhalb der SiTB-Brücke durchführt. Die hintere, schräge Brücke führt ins Areal der Zürcher Papierfabrik, wo auch die einzige benutzbare Drehscheibe durch die SiTB/BZUe sich befand. Rechts eine „Mirages“ Be 4/6-Doppeltraktion der Linie 13 vom Albisgüetli nach dem Frankental. 

Die Bezeichnung „Mirages“ entstand schon vor der Ablieferung der Fahrzeuge: In unserem Versuchslabor in der MFO heulten deren Motoren vor allem beim Schleudertest mit der dreifachen Drehzahl so laut, dass sie dem französischen Kampfflugzeug der Schweizer Luftwaffe entsprachen. Die Belegung der andern Messtische (darunter jenen der Ae 6/6-, der BoBo 11201- (später Re 4/4 II/III)) Motoren verzogen sich jeweils still und leise auf den „Kilometer“ und besuchten Kollegen in den andern Werkstätteteilen . . . – geduldet von der Abteilungsleitung! An ein Arbeiten war kaum zu denken . . !

Im Frankental, dem andern Ende der Tramlinie 13 präsentiert sich der Zug im kurzen Abstellgleis neben einem FBW-Bus der Überlandlinie nach dem Limmattal. Der Aufbau stellte die Firma Tüscher her. Nebst Saurer-Busse (Arbon) wurden auch solche der Firma „Franz Brozincevic Fahrzeuge AG“ in Wetzikon eingesetzt, im Volkmund „Furz-Bänä Wetzikä“ genannt! Der Platz wurde mehrfach umgebaut und ist so nicht wiedererkennbar. Es gibt auch keine Buslinien Ü mehr.

Die Schlaufe ist heute doppelspurig mit grösserem Radius. Busse verkehren heute eine ganze Anzahl, vor allem ins Limmat- und Furttal über den Geissberg (zwischen Hönggerberg und Gubrist).  

Als Bub habe ich den Bau der Tramline von der damaligen Endstation Wartau nach Frankental auf einem Tippel mit meinem im Limmattal aufgewachsenen Grossvater väterlicherseits erlebt, wobei wir des öfters mangels Busverbindung von Weiningen nach Unterstrass zu Fusse zurücklegten – heute wohl eine Zumutung für die Jugend! ;-)

Dass der damals „Gelegenheitswalliser“ sich auch gerne der FO-Fahrzeuge annahm, soll ihm bitte nicht verargt werden: Man nimmt jede Situation wahr! Fahrleitungswagen X 4911 der „Furchtbar Obschi-Bahn“ in Brig . . . 

Zwei Glückstreffer für den morgentlichen Frühaufsteher, welcher meist am Samstag auf Fotopirsch ging. Am 17.04.1971 musste diese in Brig abgehängte Wagengruppe Teil des „Direct-Orient“ gewesen sein. Zug 155 muss kurz nach 9 Uhr eingetroffen sein. Der Fotograf mit der FO um 9.13 h auf dem Bahnhofsplatz! Die Abfahrt des nach Belgrad – Istanbul und Athen fahrenden Zuges erfolgte um 9.14 Uhr . . . Damals habe ich dies gar nicht realisiert! Mein Ziel war die Südrampe der BLS, welche viele Fotomöglichkeiten bot.

Die „silbernen“, nach amerikanischen Patenten gebauten Inox-Wellblech-Wagen Typ P (= Pillepich, CIWL-Konstrukteur) imponierten den Schreibenden bis zum Ende dessen Einsatzes als AB30 ab Graz nach Zürich. Die 1955 mit den Nummern 4501 – 4580 abgelieferten Fahr-zeuge waren die ersten mit Klimaanlage und Lizenz-Schlieren-Drehgestelle für Vmax. 160 km/h

Auch die zwei Bilder oben und unten, teils bereits umrangiert, gehörten zu diesem aus dem Pariser Bahnhof „Gare de Lyon“ kommenden Zug. Der „Voiture Forrestier“ gehörte damals zu einer der neuen Wagengattung, welche auch bei den franz. Rekordfahrten bis zu 331 km/h erreichten. Die windschlüpfrigen, Schürzenwagen wurden in grossen Stückzahlen und verschiedenen Version hergestellt. Forrestier war der Name des Konstrukteurs. 

Eines war klar: Der Bahnhof Brig war ein wichtiger und sehr interessanter Bahnhof. Hier wurden auch die Züge von und nach Italien behandelt: Zusammengestellt aus den von Bern über den Lötschberg, andererseits via Rhônetal aus Genf/Paris über Lausanne kommenden Zügen, oder in der Gegenrichtung durch Teilung eines der meist schweren Zuges aus Domodossola nach den genannten Destinationen. Kein Wunder wurden in den 60er-Jahren in Lausanne Ae 6/6 fest stationiert: Ihnen oblag die Führung der schweren Schnellzüge vor allem Domo – Brig – Lausanne – Vallorbe mit rechten Steigungen zum Beginn und Ende des Einsatzes auf dem SBB-Streckennetz. . 

An diesem Tag ging es zeitlich rechtzeitig an die BLS-Südrampe – bevor dieser Wanderweg wieder im tausenden von Wanderer genutzt wurde! Da musste man vorsorgen! In Ausserberg, wo der Bruder des späteren Kandersteger Bundesrates Ogi Vorstand war, konnte der Fotograf aus einem der formschönen, modernen Zweiachspackwagen umgenutzte Werkstattwagen aufnehmen.

Kurze Zeit später wurde von der Bergflanke her ein in Ausserberg einfahrender Zug aufgenommen. Unten das Rhônetal.

Diese Aufnahme lässt sich heute leider nicht mehr machen, das Wärterhaus steht zwar noch, aber der Hügel, auf welchem der Fotograf stand, wurde für die Doppelspur abgetragen. Darunter verbirgt sich ein dem Fotografen negativ aufgefallenes, schmutziges als Abfallhalde genutzes Couloir, dessen Ortskenntnis ihm den Respekt der Walliser einbrachte, ein zweites befand sich in der Nähe von Mörel – beide wurden später zum Glück geräumt . . . 

Dieser, soeben angefahrene Zug musste beim Wärterhaus am Baltschiederviadukt anhalten. Auf der abgegebenen Karte an den Lokführer stand wohl „Frequenz“, was soviel bedeutet, wie Fahrgastwechsel!

Tatsächlich: Das Personal und deren Familien dieser Wärterhäuser erhielten von der BLS eine Anzahl Gratis-Fahrkarten zum Einkaufen in Brig/Naters und konnten auf Voranmeldung die dazu nötigen Regionalzüge anhalten lassen! Der Zug mit einer BLS-Re 4/4, den zwei offenen (nicht Seetalbahn-) Wagen, dem schönen Packwagen und dem herrlichen RIC-AB-Stahlwagen wird möglicherweise noch an andern Wärterhäuser anhalten. 

Nach dem Bau der Strecke erhielten die Wärterhäuser ursprünglich ihr Wasser in offenen, parallel zur Bahn führenden Wasserleitungen. Vorbild waren wohl die „Suonen“ oder „Bissen“, wie sie zur Wässerung der Felder und Äcker, sowie auch als Trinkwasser aus den tiefen Tälern entlang in den Felswänden aufgehängt und in die Dörfer oberhalb des Rhônetals geführt wurden. Reklamationen der Eisenbahner über verschmutzes Wasser (Fäkalien der WC’s der Züge . . .) führten dann aber bald zu Rohrwasserleitungen als hygienischerer Ersatz! Zudem konnten Murgänge im Boden verlegte Rohre weniger beschädigen oder unterbrechen. Heute sind viele dieser Wärterhäuser unbewohnt oder allenfalls als Ferienhaus genutzt. Das Problem wird auch der Zugang oder eher die Zufahrt mit Autos als Wohnhindernis sein. Zudem sind sie meist sehr abgelegen platziert, was auch das soziale Leben der Bewohner tangiert. 

Besagtes Viadukt und den anschliessenden Tunnel hinter sich gelassen hat die Ae 6/8 201 am 17.April mit ihrem Zug an der Haltestelle Eggerberg auf der Fahrt nach Brig

Am nächsten Bahnhof, Lalden, finden wir zwei alte Personenwagen, ich meinte, dass einer der Wagen noch exisieren würde.

Lalden – ohne Vordach, aber mit „Glocke“ und noch von Personal bedient! Der nach Kandersteg hochfahrende Auto-Pendel-Zug hat immer die Lok auf der Südrampe bergwärts, der Steuerwagen immer Seite Brig/Iselle. 

Zur Zeiten der Einspurstrecke waren die Bahnhöfe natürlich interessanter, weil sich Züge kreuzten, was für uns Fotografen natürlich „ein gefundenes Fressen“ war. Auf der Strecke hatte es den Vorteil, dass man mit grösserer Sicherheit das Gleis überqueren konnte, da man nach einer Zugfahrt wusste, dass nicht sofort ein weiterer Zug folgen oder aus der Gegenrichtung kommen würde. Die Strecke war auch weniger eingehagt, weil die Bauern den Zugang zu ihren teils sehr kleinen Feldern brauchten. 

Zurück zu unserm Autopendel: So wollte ich mal mit einem der frühen Züge nach Hohtenn fahren. Im Kursbuch fand ich die Abfahrtzeit um 6.54 h, die Zugnummer A429 und dabei fanden sich noch ein G, ein Rombus und die Wagenklasse 2. „G“ wohl für Güterzüge, die zweite Wagenklasse war klar. Der schwarz-weisse Rombus besagte, dass „Keine Beförderung von eingeschriebenem Reisegepäck“ gilt.

Auf dem gelben Abfahrtsanzeiger wurde der Zug speziell angegeben mit Gleis 6 beim Stellwerk Seite Visp. Tatsächlich gab es dort neben dem Gleis 6 vor dem besagten Stellwerk ein etwas mehr als eine Wagenlänge langes Perron. Der Stellwerkwärter sagte mir, dass der Zug dort halten würde – was auch so geschah! Der Zugführer gab über das Zugtelefon im talwärtigen Steuerwagen wie beim Ankuppeln die Masse an: „Wagenlang – Halbe – Vier – Zwo – Eine –  Anhalten, der Lokführer verlangsamte seine Fahrt gemäss Vorschriften und hielt an – und ich durfte einsteigen! Beim Aussteigen in Hohtenn liess der Zugführer es sich nicht nehmen, trotz sehr langem Perron, mich genau bei der Treppe zur Unterführung abzusetzen! Das nenne ich Service! So war ich 7.20 h schon an der Südrampe – lange bevor andere Wanderer in Horden aus der „Üsserschwyyz“ von Norden her eintrafen! 

Auch ein ehemaliges BLS-Gefährt: der nunmehrige EBT-Packwagen D2 921, gefunden in Burgdorf am 24. April 1971. Es ist wohl anzunehmen, dass diese Packwagen ursprünglich Faltenbälge besassen

In der Station Langendorf auf der Solothurn – Moutier – Bahn (SMB) begegnen sich der neue EBT-BDe 4/4 201-Hochleistungstriebwagen (1966, 2856 PS, 110 km/h, später VHB 251) und der 1932 erbaute BDe 2/4 222 (800 PS, 80 km/h).  

Anlässlich einer SEAK-Exkursion (und natürlich einer Berner Schlachtplatte zum Mittagessen!) konnte der Schreibende im Schrottlager des Stahlwerkes noch diesen herrlichen alten Kühlwagen vor der „Vergessenheit“, nicht aber vor der Verschrottung, retten! Sogar mit einer Vakuumbremse ist der Wagen ausgerüstet(die höher angeordnete Bremsleitung!). Ob die auf dem Ladetritt zu findende Leiter zum Wagen gehört? Wurde er unter Umständen als Dienstwagen genutzt? Diese Gedanken gehen durch den Kopf, wenn man dieses Bild betrachtet . . . 

Vor dem alten EBT-Depot in Burgdorf ist am Samstag 24. April die neue Re 4/4 III 111 mit dem Frontwappen des Kanton Bern abgestellt, Hinter dem alten BDe 2/4 könnte sich noch ein Unkrautvertilger oder ein Schlepptender verstecken . . .

In meiner Nachbarschaft ist der Bucheggplatz ein sich, allerdings wandelnder, fester Begriff.

Es gab dort eine Kehrschlaufe, genutzt wurde sie vor allem von der Linie 15. Auch dieser Platz ist heute kaum mehr erkennbar, auch wenn das hinten stehende Haus noch besteht.

Um den 8. Mai 1971 herum machte die Stadt Zürich eine Kampagne um den Hundedreck Herr zu werden. Der VBZ-Old-Timer Be 2/2 2 und der B2 626 warben dafür, dass man den Hundedreck mittels der speziellen Abfallsäcke in die überall aufgestellten, entsprechenden Behälter entsorgt. Vermutlich begleitete städtisches Personal den Tramzug mit Infoblättern und fachlichem Wissen. Die Fahrzeuge waren beschriftet: „Ich schtinke nöd“, was eigentlich als Dialekt aufzufassen war, aber nur schon das „E“ bei „schtinke“ ist in unserem Dialekt eben ein „Ä“! Weitere Aufschriften waren „Zürich überlegt – Zürich überlebt!“ und vor allem die Routen- und Linientafel zeigte ein lustiges Bild, welches mit Humor das Ganze verbreitet halfen. 

Hier die Rückwand des B2 626 mit einer Stecktafel: „unentgeltlich Fahrt“, aufgenommen vor dem Depot 3 in der Burgwies.

Schön ist auch die Zürcher Luftkupplung zu sehen: Rute mit Feder und Seil, sowie der Kontakthaken. 

Die Schaffhausertram hatten diese Anordnung genau umgekehrt, so dass beim vom Schaffhausen übernommenen Zweiachsanhänger 55 zum zürchstädtischen 455 dies angepasst werden musste . . .

Bei der VBZ wurden einige pensionierte Wagenführer für spezielle Fahrten weiterhin teilbeschäftigt, so z. B. als Wagenführer des „Märlitrams“, verkleidet als Samichlaus“ (St. Nikolaus – und nicht als Weihnachtsmann, den es bei uns gar nicht gibt . .!) in Begleitung zweier jungen Damen als Engel, welche die Kinder auf der Rundfahrt vom Bellevue über das Limmatquai, der Bahnhofstrasse und wieder zurück ins Bellevue betreuten.

So amtierte SEAK-Mitglied „Schaagi“ Zurbrügg um den 8. Mai auf dem „Abfalltram“ tagsüber als dessen Wagenführer. Die Aufnahme muss am Mittag entstanden sein, bei der abendlichen Einfahrt des bereits um das Depot gewendeten Zuges. Dahinter ein in die Haltestelle Burgwies von der Rehalp herunterfahrenden „P16“ der Linie 11.

Der Wagen 2 stammt aus einer Serie, welche Fahrmotoren der Firma-Sécheron als längs liegend eingebaut erhielten, sie waren allerdings beim Personal nicht sehr beliebt, die MFO-Fahrzeuge wurden bevorzugt. Dass gerade dieser Wagen als Kleinserienstück als Museumsfahrzeug aufbewahrt wurde, ist vielen Tramfreunden, aber auch Fachleuten auf wenig Verständnis gestossen. Zu bedenken gibt es da natürlich die Reservehaltung von Bestandteilen, welche bei grösseren Serien auch einfacher und in genügender Menge jeweils vorhanden ist. 

Ein Kriterium, um Fahrzeuge aufzubewahren ist immer der dannzumalige Zustand beim Entscheid. Vergessen wird dann allerdings öfters, dass auch diese Fahrzeuge mit Holzkasten in absehbarer Zeit einen neuen Kasten benötigen. Je besser dieser beim Entscheid war, umso später wird man dieses erneuern müssen – dabei aber vergisst, dass das dannzumalige Personal kaum mehr eine Ahnung des Wagenbaus besitzt. Hier kann nicht jeder Schreiner zu „holzen“ anfangen. Fahrzeugkästen sind keine festen Gebilde – sie arbeiten in allen Richtungen, was das richtig Zusammenfügen zu einer Kunst werden lässt. Selbst die SBB hat damit schon ihre „Wunder“ beim Wiederaufbau von historischen zweiachsigen Personenwagen erleben dürfen. 

Nur: Das Ganze kann selbst bei umgebauten Einheitswagen z. B. im Innern auch vorkommen:

Die BLS baute EW I-Wagen zu 1.Klasse-Wagen mit Klimaanlage („Höckerwagen“) um, benutzte dabei Deckenteile aus Kunststoff der in Produktion befindlichen EW IV – keine dumme Lösung! Nur – auf der Fahrt von Spiez nach Zweisimmen wurde ich immer in meinem „Fahrkonfort“ gestört, als es irgendwo „im Gebälk“ schussartige laute Töne erzeugte. Nach meinen Beobachtungen war dies immer Anfangs und Enden von Kurven der Fall. Detektivische Fähigkeiten meinerseits ergaben, dass dies an den Deckenverkleidungen liegen müsste. Diese waren im Gegensatz zu älteren Fahrzeugen in Kunststoff jeweils passgenau zusammengefügt worden. Bei den Kastenbewegungen klemmten dann jeweils die gegenüberliegenden Teile und bewegten sich ruck- und nicht ganz lautlos gegeneinander. Man merke an: Alte Fahrzeuge hatten auch Deckenverkleidungen, früher vorzugsweise aus biegbarem Pavatex. Diese aber hielten zu einander Distanz, wurden einzeln verschraubt und darüber jeweils schraubendeckend eine Deckleiste mit eigener Schraubbefestigung zwischen den Pavatex-Platten an den Dachspriegeln verschraubt. Die darunter liegenden Platten konnten sich somit „verhältnismässig“ frei ergeben. 

Dies ist ja nur ein Teil des Könnens von Wagenkasten-Schreinern – auch ich kenne nicht alle diese Erfahrungen und Tricks Deshalb habe ich mich nie als gelernter Metaller einerseits an Holzbearbeitungsmaschinen gütlich getan und/oder allfällige Holzkastenveränderungen bei Umbauten in Do-It-Manie getätigt. 

Die nächste Folge ist in Arbeit und man hört wieder von mir – der Schreiber wünscht viel Spass!

1971 – Kein Glücksjahr an der Zürcher Goldküste, KKW Beznau-2 im Betrieb und Bahnhofsbrand in Luzern     Teil 3

Am Sonntag 9. Mai, kurz vor dem grossen Fahrplanwechsel am 23. Mai, musste ich bei zukünftigen Verwandten deren Meerschweinchen füttern, so dass ich gleich dort übernachtete. Deshalb konnte ich frühmorgens mit der SOB nach Arth-Goldau fahren. Ab dort gedachte ich Aufnahmen an der Gotthardstrecke zu machen. Das Streckenstück zwischen Arth-Goldau und Steinen faszinierte mich immer, vor allem, wenn man von der SOB-Strecke auf die darunter liegende GB-Strecke mit dem Lauwerzersee blickte. Sie bietet auf kurzer Distanz viele unterschiedliche Blick- bezw. Fotosichten. Kein Wunder! Als Lokführer auf der SOB wurde mir später der Bahnübergang „Schutt“ ein Begriff. So nennt sich die an den Rossberg angelehnte Flanke unten im Tal, Felsen und Geröll bilden dort eine abwechslungsreiche und interessante Gegend.  

Grund ist der am 2. September 1806 niedergegangene Bergsturz. Zwischenschichten gerieten in Bewegung und stürzten 1000 Meter ins Tal hinab. Obwohl es Anzeichen gab, dass der Berg in Bewegung ist, zogen nur 5 Familien aus der Gefahrenzone. Nachmittags um 17 Uhr donnerte Felsen und Geröll ins Tal. Der Rutsch breitete sich unten weitflächig aus, brandete an der gegenüberliegenden Rigiflanke hundert Meter empor. Eine Fläche von rund 6,5 km² wurde verschüttet und zerstörte die Dörfer Goldau, Röthen sowie Teile von Buosingen und Lauerz. 457 Menschen kamen ums Leben, über 100 Häuser, 220 Ställe und Scheunen sowie zwei Kirchen und zwei Kapellen wurden zerstört. Die Dörfer Goldau und Röthen waren verschwunden, und der Lauerzersee verkleinerte sich um ein Siebtel seiner Fläche. Augenzeugen berichteten, der Bergsturz habe eine 20 Meter hohe Flutwelle ausgelöst.

Zum Glück bestand damals noch keine Bahn – nicht auszudenken, was dann hätte geschehen können! In der Folge allerdings musste man dann zu Zeiten des Bahnbaus zwischen dem Zuger- und dem Lauwerzersee den Schuttkegel überqueren. Obwohl bereits ein Tunnel im Bau war, führte man die Bahnstrecken mit einem Bahnhof dort zusammen. 

Der im Bild zu sehende Güterzug hat den auf 509,9 Meter liegenden Bahnhof hinter sich gelassen und bremst nun nach dem auf 467,5 Meter hohen Steinen südwärts fahrend hinunter.

TEE 56 Ticino begegnet uns von Süden kommend um 11.30 h im Flurbereich von „Müsigricht“ (kurz nach der Station Steinen (mit Unterwerk) auf der Fahrt nach Zürich. Die Strasse unten führt zur SOB-Station Steinerberg.

Noch führt die Ae 6/6 das Zepter am Gotthard, 11455 führt reglementskonform den Speisewagen hinter der Lok am nach Süden fahrenden Zug, kurz vor Steinen.

Zurück in Arth-Goldau steht dort der mit Vielfachsteuerung II (siehe die beiden Dosen an der Front) ausgerüstete De 4/4 22. Dieser Triebwagen, einer der legendären 3 SBB RFe 4/4, war immer wieder mit einem Schweizer Kreuz versehen und besass einen Hauptschalter. Die seitlichen Schlitze, sowie die beiden geschlossenen an der Front, waren zur Lüftung von Widerständen im doppelten Dach gedacht. Die Fahrzeuge besassen ursprünglich beim Anfahren 9 Widerstandstufen bevor die erste direkte Trafostufe genutzt wurde. Mit Last konnte man getrost gleich mit dem Steuerkontroller auf 10 stellen, was gelegentlich beim Lokpersonal zu „Angstzuständen“ führte . .  Die Bahn nannte sich übrigens zeitweise „Schweizerische Südostbahn“

Eine Woche später, am Sonntag, 16. Mai ging es wieder mit dem SEAK auf „die Rigi“, so nennt man die Königin der Berge. Gefahren wurde an diesem Tag mit den beiden noch vorhandenen und dienstbereiten Dampfloks 16 und 17 der VRB, der Vitznau–Rigi-Bahn. Hier beim Wasserfassen in der Station Freibergen.

In der Station Rigi-Kaltbad fanden sich die beiden Dampfloks gegenüber, die 16 in einem „Stumpen“ (Dialekt für Stumpfgleis). Rechts davon war früher quer zur VRB die Abfahrtsstation der als höchstgelegene Adhäsionsbahn Europas gebauten Strecke der „Rigi-Scheidegg-Bahn“ RSB deren erste Teilstrecke bis Unterstetten am 4. Juli 1874, die Weiterführung bis zu Scheidegg am 1. Juni 1875 eröffnet wurde. Am 20. September 1931 stellte die Bahn aus wirtschaftlichen Gründen den Verkehr ein. Wagen Nr 7 sowie ein weiterer blieben an der Strecke als Ferienhaus erhalten, Tunnels und Brücken werden als Wanderweg genutzt.

Heute sind die früheren Konkurrenten zusammengeschlossen, um so Synergien zu nutzen. Die VRB besass nur die Strecke bis Rigi-Staffel, hingegen besass die ARB beide Streckengleise auf den Kulm. Nur Letztere erhielt vom Kanton Schwyz die Konzession und durfte deshalb  beide Streckengleis bauen. Ursprünglich gab es nur auf dem Kulm über eine Schiebebühne eine Gleisverbindung, heute ist im Zuge eines verlängerten Stationsgleises im Staffel eine Weichenverbindung eingebaut. Dabei wurde bereits erste Meter der Von-Roll-Zahnstange als Ersatz der Riggenbach’schen Zahnstange eingebaut.

Dies war mein Lieblingsautobus – ein Einzelgänger! Der 395, früher 220, war wie an der Front ersichtlich, ein Saurer-Fahrzeug, welches 1959 gebaut wurde. Er wurde 1975, nachdem er noch Versuchsträger für den schweizweit vorgesehenen Warnanstrich in der orangen Farbe gespritzt wurde, an den Autobetrieb Faggio in Bellinzona verkauft. Hier wendet der auf der Linie 33 eingesetzte Bus vom Toblerplatz herkommend an der Kirche Fluntern, wo sich früher das Tramdepot der ZZB befand, welche später zum Trolleybusdepot umfunktioniert wurde.

Eine Besonderheit, welche nur wenige VBZ-Busse besassen, waren die Schiebetüren mit blauen Scheiben beim vordersten Einstieg etwas neben und hinter dem Chauffeursitz. Diese sollten den Chauffeur vor Durchzug schützen sowie ihm die Sicht auf den Rückspiegel sichern, ohne dass "Türsteher" vorn neben ihm die Sicht versperrten.   

Der Bus hat einen "Bruder", mit fast identischer Carrosserie wurde 1958 (Inbetriebsetzung 1961) ein Trolleybus Nr. 13 geliefert. Das von MOWAG in Kreuzlingen gebaute Fahrzeuge mit SIG-Aufbau und MFO-Ausrüstung kam aber als Versuchsfahrzeug nie zu Ehren! Der mit Schneckenantrieb und Luftfederung ausgerüstete 140 PS-Wagen wurde bis 1963 getestet und 1964 abgebrochen. Ich habe ihn nie fahren gesehen – erst, vermutlich zum Abbruch fahrend, hinter einem schleppenden Autobus überraschte dieser mich am Escher-Wyss-Platz Richtung Bucheggplatz. Die Nummer brachte dem Fahrzeug somit kein Glück . .  .

Drei BLS-Züge neben dem alten Wärterstellwerk auf der Westseite des Bahnhofs Brig. Links das kurze und schmale, im letzten Beitrag erwähnte Perron für die nach Kandersteg fahrenden Autozüge, welche teilweise frühmorgens fahrplanmässig für den Regionalverkehr genutzt wurden. Der Steuerwagen wäre jetzt praktisch an der Einstiegsposition. Ihm Konkurrenz macht aber die Lok Ae 6/8 207 mit ihrem Personenzug, welche bereitstand. Man beachte den Zugführer mit der tiefhängenden Tasche, welche ihm den Durchgang zwischen den Sitzreihen in den Wagen erleichterte. Die elektrische Akku-Handlampe wird er wohl im Heizkasten auf der Plattform des ersten Einheitswagens deponieren – falls er keinen Gepäckwagen am Zug hat. Die beiden Loks links warten auf die Einfahrt vor der Weiche zum BLS-Depot.

Die Ae 8/8 275 stand nicht lange im Depotareal, sie wechselte sofort die Fahrtrichtung und zog in Richtung Rangierbahnhof davon, auch der Lokführer der 163 hat schon den Stand gewechselt und zeigt mit der leuchtenden Spitzenbeleuchtung an, dass er fahrbereit ist. Zudem wurden vielerorts mittels der drei Spitzenleuchten jeweils die Zielorte für die Lok erkenntlich gemacht, so dass die Stellwerkwärter wussten, welche Lok wohin wollte. Bei den BLS-Lok war oben nur eine schwach leuchtende Positionslampe, unten aber Schweinwerfer vorhanden, weshalb man auf Bilder vielfach die Spitzenbeleuchtung oben als Dunkel betrachtet, wenn man nicht genau vor ihr stand.

Dazu folgende Usanz bei Züge vor Abfahrt: Ein bereitstehender Zug mit vollzogener Bremsprobe, aber ohne Lokführerbesetzung stand jeweils mit eingeschalteter Führerstandsbeleuchtung, aber dunkler Spitze bereit. Der den Zug führende Lokführer wusste dann, dass die Bremsprobe in Ordnung war, löschte die Innenbeleuchtung, löste die mit einem Putzlappen (Typ Bahn!) über die Kurbel bezeichnete angezogene Handbremse und beleuchtete die Spitze reglementskonform. Das Personal der Stationen wusste somit den "Stand der Dinge".  

Gleichentags, am 1. Juni stand fotogerecht der älterer DZ 4353 vor der FO-Werkstätte Brig, unterhalb der SBB-Gleise. Interessant sind die Anschriften, wobei die PTT-Anschrift zumindest auf der uns betreffenden Seite eigentlich zum schmalen Posttor gehören würde. Postabteile waren selbst für das Bahnpersonal des Postgeheimnisses wegen nicht so einfach zugänglich, wenn sie bedient waren. Somit musste das Postabteil auf der Nicht-Bremser-Plattform sein. Bei bedientem Postabteil wurde der Briefschlitz von innen entriegelt und Briefe konnten eingeworfen werden. Danach erhielten sie vor dem Auslad einen der sehr begehrten Bahnpoststempel mit der aufgedruckten Zugsnummer und der Beschriftung „Ambulant“.  Man beachte auch die Speichenradsätze und die schöne Dachverstärkung über der offenen Plattform.

An diesem Tag war "anständig Fotoarbeit" angesagt, ist doch diese Aufnahme bereits im franz. sprechendem Teil des Wallis entstanden: In Martigny, Ausgangspunkt der Martigny – Orsières-Bahn. Der ausfahrende EAV-Pendelzug der MO hat den täglichen Postwagen, wohl nach Le Châble am Haken. Nach der Übernahme eines Postwagens ab Gleis 1 der SBB wird, die Komposition anschliessend an das hinten zu erkennende kurze Perrongleis zurückgedrückt.

 Der Steuerwagen wird in Sembrancher jeweils Seite Orsières gestellt, worauf der Triebwagen wieder rückwärts wegfährt und auf die andere Seite nach Le Châble wechselt. Ein anderer Triebwagen kuppelte danach von hinten kommend an den Steuerwagen, somit wird der Postwagen nach Le Châble fahren  . . . Das nannte sich damals noch Kundendienst ohne umsteigen . . . 

Im Bild ist rechts neben der Steuerwagenfront eine "Steuerfront" älteren Baujahrs zu sehen. Es wird sich wohl um den Signalstandortskontrollwagen handeln, der jeweils geschoben die jeweilig neuen Signalstandorte abklären hilft. Dieser muss mindestens eine Lampe in Vorwärtsrichtung aufweisen.    

Eine weitere interessante Front zeigt sich uns in Martigny-Bourg, dem Güterzentrum der MO am längst abgebrochenen Schuppen. Der Tm 507 sollte es noch geben. Im Hintergrund das meist offene Depot, in welcher damals noch einer der alten zweifarbigen Triebwagen remisiert wurde.

Dieser Bahnhof werden sie so heute nicht mehr erkennen!  Geradezu idyllisch stellt sich das im typischem Walliser Bergstil gebaute Steingebäude des MO-Bahnhofs Le Châble dar. Die früher für den Kraftwerksbau benötigten ausgedehnten Gleisanlagen wurden mit der Zeit zurückgebaut und sind heute total aufgelassen einem neuen unterirdischen, im Bau befindlichem Bahnhof gewichen.

Die Schmalspuranlage der Martigny – Châtelard – Bahn in Martigny verteilen sich fast über die ganze Bahnhofslänge, hier auf der westlichen Seite befindet sich noch heute das Abfahrtsperron der MC. Auf der Gegenseite der MO in Martigny stand am gleichen Tag der MC-ABDeh 4/4 14 von 1908 (Umbau 1964) am Hochperron, nebst einem der Stadtbusse der Firma Metrailler. Die Martigny – Châtellard – (Chamonix) Bahn wurde praktisch nur elektrisch betrieben, eine einzige Bauzuglok HG 2/2 1 (Fabr.-Nr. 1536), von 1903 blieb bis 1921 im Bestand und wurde dann als Nr. 6 an die Tramway du Mont Blanc abgegeben und um 1956 abgebrochen.

In der Kipfenschlucht aus dem Zug am 2, Juni 1971 fotografiert: Soeben befährt einer der drei ABDeh 8/8 die Brücke die Kipfenbrücke über die Mattervispa. Nach rechts zwieg ein Anschlussgleis zu einem Steinbruch, ein weiteres folgte nach der Brücke.

In Zermatt begegnet uns die HGe 4/4 13 von 1929 mit einem bereitzustellenden Güterzug.

Gleichentags auf dem Gornergrat: Schnee! Fakt ist, dass über 1000 M über Meer es jeden Monat Schnee geben kann!

Die GGB benötigt für den Transport zu den Hotels oberhalb Zermatts durchaus Güterwagen, so vor allem auch Zisternenwagen. Diese sind aber meist, trotz gleicher Zahnstange infolge fehlender Vakuumbremsen nicht auf das BVZ/FO/RhB-Netz übergangsfähig, die Wagen dieser Bahnen allerdings schon, was auch gelegentlich bis häufig vorkommen kann.

Zur Rückfahrt nach Brig stellt sich einer der ABDe 6/6 vor einem Zug bereit. Diese Fahrt im Triebwagen werde ich nicht so schnell vergessen: Der Triebwagen schüttelte und schwankte auf der Zahnstange infolge des Jakobsdrehgestells, auf welchen sich die beiden Wagenkästen abstützen ganz gewaltig. Da ich scheinbar an einer Grippe rummachte, wurde mir speiübel! Diese Fahrzeuge mied ich bei späteren Fahrten . . .

Ich wechselte in Visp auf die SBB und wollte  lieber das Geschehen im Bahnhof begutachten. Da kam mir die Sécheron-Ae 3/5 10218 gerade recht ins Bild. Die für die Autopendelzüge umgebauten Loks waren auch vor Regional- und kurzen Güterzügen im Einsatz.

Danach folgte am späten Nachmittag 15.28 h der italienische TEE Lemano, Zug TEE 25, bei der Einfahrt in Brig aus Genf.  

Tags darauf wurde am 3. Juni 1971 auf der Heimfahrt in Göschenen diese Schöllenenbahn—Komposition aufgenommen, kurz bevor die neuen abzuliefernden Deh 4/4-Pendelzüge diese Leistungen übernahmen. Danach konnten viele alte Wagen, auch aus der SchBB-Zeit abgebrochen werden. Was ich hier nie gesehen habe, waren die ABDeh 2/4-Triebwagen, obwohl auch die SchBB einen solchen (Nr.41) mit dem Steuerwagen 31, später 4191 in Betrieb nahm. Die Triebwagen konnten allerdings nur einen (vermutlich schwereren) Personenwagen befördern.

Schluss jetzt – eine weitere Folge sollte erwartet werden . . .

1971 – Kein Glücksjahr an der Zürcher Goldküste, KKW Beznau-2 im Betrieb und Bahnhofsbrand in Luzern     Teil 4

Weiter geht’s – Entschuldigung – „Steinbocklastig“! Gemeint ist jener Kanton, welcher ein solches Tier zumindest teilweise im Wappen führt. Es folgen nun Bilder aus dem Kanton Graubünden und dessen Staatsbahn: Der RhB, der „Rhätischen Bahn“

Damals nannte man sie noch nicht die «Kleine Rote», sie war es auch noch nicht, zumindest nicht ganz! Das Grün war nicht nur in Fauna und Flora aktiv, sondern auch bei der RhB!

Wir besteigen auf dem ebenerdigen Bahnhofsvorplatz also die mit 2200 Volt-Gleichspannung und Steigungen von 60 ‰ betriebene Strecke Chur – Arosa. Logischerweise standen die Triebwagen, teils in Doppeltraktion immer auf der Bergseite, die Steuerwagen Richtung Chur gerichtet. Der Grund lag darin, dass die Mittelpufferkupplung mit den beidseitigen Schraubenkupplungen seitlich ausscheren können, was bei talseitig elektrisch bremsenden Triebfahrzeuge gefährlich werden könnte. Diese Art von Zugführung war zwar schon zugelassen (früher hatte man ja keine Steuerwagen), der Bremsbedienung musste aber entsprechende Beachtung geschenkt werden: Der Zug musste mit der Vakuumbremse mitgebremst werden, das Triebfahrzeug nur elektrisch sein Eigengewicht! So blieb der Zug „gestreckt“ – im Übrigen eine der Weisheiten der Zugförderung! Auf der Chur-Arosa-Bahn, wie man sie zeitlebens nannte/nennt, gab es auch in der Versorgungsspannung umschaltbare Triebwagen, solche welche auch auf der Berninabahn (1000 Volt) und andere welche auf der Strecke Bellinzona – Mesocco (1500 Volt und mit anderer Bremsbauart) einsetzbar waren. 

Der „einfahrend“ erachtete, in Vielfachsteuerung geführte Reisezug trifft nicht in Arosa ein, hinten ist das Tunnelportal ersichtlich, welches andeutet, dass ein starkes Gefälle angesagt war. Er macht, siehe die offenen Türen, ein Manöver und wird wohl die im Gleis 1 wartenden von ihm selber gebrachten Güterwagen von unten anfahrend, nach der Güteranlage schieben. Rangiermanöver mussten hier mit spezieller Vorsicht ausgeführt werden, dem  Abstellen und Bremsen der Fahrzeuge galt erhöhte Aufmerksamkeit, hier durfte man nichts dem Zufall überlassen! 

Im hinteren Teil des Bahnhofs findet sich noch der Schneepflug X 9106, welcher dem Kamin nach auch beheizt werden muss . .  – speziell gut gegen die Kälte isoliert, wird er wohl kaum sein!

Vom Langwieser-Viadukt aus fährt der talwärtsfahrende Zug in einer Linkskurve in der gleichnamigen Station ein, wo bereits ein Kreuzungszug bereit steht. Interessant ist, dass auf dieser Strecke praktisch die meisten Züge mit Güterlast „ausgelastet“ werden, so dass kaum Güterzüge nötig waren.

Eine weitere Kreuzung ergab sich beim Depot Sand, welches auch heute noch, nach der Spannungsumstellung noch vorhanden ist, aber vorwiegend von den Baudiensten genutzt wird.

Die RhB als Vorortsbahn – eine Revolution? Ein wenig stimmt das schon, zwar wurde die Bahn schon immer auch von Arbeitenden genutzt, dafür aber spezielles Rollmaterial zu beschaffen, traute man der Bahn kaum zu. Notwendig wurde es aber durchaus, Chur als Bündner Nervenzentrum, das Rheintal als Arbeitsplatz, da galt es zu handeln. Die 1971 und 1979 gelieferten Be 4/4 511 – 516 mit ihren Zwischen- und Steuerwagen kann man sich nicht mehr wegdenken! Sie sind mit den Fahrzeugen des Stammnetzes nicht kompatibel, besitzen eine Druckluftbremse und eine automatische Zentralkupplung, die SAAS-Fahrzeuge mit der elektronischen Steuerung mussten ein schweres Leistungsproramm erfüllen. Hier einer der Züge am 4. 6. 1971 im Bahnhof Chur

Das Stammnetz-Rollmaterial, hier die Ge 4/4 605 und die Ge 6/6 II 704 klemmen einen Speisewagen ein! An den nachgelieferten Ge 6/6 II 703 – 707 1965 habe ich als Lehrling der Maschinen-Fabrik Oerlikon (MFO, oder auch bösartigerweise: „Morxen, Flicken, Oelen“!) noch die auf dem Führertisch montierten Steuerschaltkästen in der von Meister Pletscher geführten Abteilung in der W4, zusammengebaut. Die kleineren MFO-Steuerschaltkästen waren bei Privatbahnen beliebter als jene der konkurrierenden BBC, benötigten sie doch weniger Platz. Gerechterweise muss ich aber auch sagen, dass die grossen von BBC (Übername: Bizzäli Blöd und Compliziärt), durch ihre stärkeren Federn sich stärker in die Endposition bringen lässt, als die „unsern“! Meister Pletscher kam nach seinen Ferien zu uns und meinte: „Wir geben uns da alle Mühe, dass W.A. (UN: der SBB-Abnahmebeamte) die Schalter abnimmt und da konnte ich auf der RhB auf dem Führerstand mitfahren und die Lokführer „hauen mit ihren Pranken die Schalter nur so in die Stellung!“ Ja – W.A. – später ein lieber Modellbaukollege im SEAK – musste nicht nur für die SBB Fahrzeuge abnehmen, sondern auch Apparate, Teile etc, auch für Privatbahnen, selbst wenn diese davon nichts wussten! Die Lieferfirmen wollten ihre neuen, erstmalig an Privatbahnen gelieferten Teile durch den aufgebrachten SBB-Stempel als SBB-tauglich erklären, womit sie dann in Diskusionen mit andern Bahnen jeweils die Bahntauglichkeit beweisen konnten. 

Ein Wort zu den SBB-Abnahmebeamten, von denen ich Einige kenne und mit einem der damals Jüngsten ich regelmässig Kontakt habe. Sie waren gestreng, alles musste stimmen, ihr Wunsch galt als „Gottes Machtwort“! Aber: Sie waren auch Wegbereiter und machten auch Verbesserungsvorschläge den Lieferanten. Sie wussten, wovon sie redeten! Alle mussten vorgängig ein Fahrdienstpraktikum machen, mussten in Werkstätten und auf der Lok selber fahren, kurzum: Sie waren Praktiker und krochen notfalls auch unter das Fahrzeug!

Da machte mir mal Ing. Zarko Filipovic als Chefkonstrukteur von BBC bei der Abnahme des SZU-Steuerwagens Bt 182 einen grossen Eindruck: Nach Abnahmefahrt und Bremsversuchen kroch er im alten Bahnhof Selnau unter den Wagen und demontierte einen der neuen Bremsklötze und meinte lapidar: 80 % Bremsfläche! – und montierte ihn wieder ans Drehgestell. Dies tat er im Anzug! Auch er – obwohl Hochschuldozent und Lehrbücherautor – war ein sehr bahnnaher Praktiker, er nutzte die Bahn, die SBB konnte deshalb die fast nur noch von ihm genutzte Haltestelle im Furttal, Gemeinde Würenlos, an der Kempfhofstrasse erst nach dessen Pensionierung aufheben, der „Perron“ fand sich auf dem ehemaligen Trasse der NOB-Strecke Wettingen – Niederglatt über den Schipkapass und war noch lange zu sehen. Im Kursbuch „fand sie nie statt“, war aber im Dienstfahrplan aufgeführt . . .  Hier galt wohl: „Ehre, wem Ehre gebührt!“

Die nächste Folge wird angegangen . . 

1971 – Kein Glücksjahr an der Zürcher Goldküste, KKW Beznau-2 im Betrieb und Bahnhofsbrand in Luzern     Teil 5

Der fünfte Teil wurde eindeutig „Meterspurlastig“, das aber kann nicht schaden, stehen solche vielfach im Schatten der grösseren Normalspur mit den schnelleren und prestigeträchtigeren Züge und Fahrzeuge. Für mich sind aber „Schmalspurbetriebe“ nicht einfach die wenig wichtigeren Verkehrsmittel! Ihre Leistungen stehen denen der Normalspur in Nichts nach. Im Gegenteil: Zur Zeit der Lohnsystematisierung der Privatbahnen waren rechnerisch z. B. die RBS den SBB voraus, das Personal der RBS hätte demzufolge mehr verdienen müssen, als jenes der SBB – durfte aber nicht! Politisch wusste man schon, warum man das System abschaffte! 

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Zur RBS gehört heute auch die damalige VBW – die Vereinigte Bern – Worb- Bahnen, weil diese auf zwei unterschiedlichen Strecken Bern mit Worb verbindet. Nein – ein „Omnibus nach Worb“ gab es tatsächlich nicht, was ja auch beim Sketch auf die Frage eines Deutschen an einen einheimischen „Bärnär“ zu allerletzt ja klar der Fall war. Ob genau der im Bild gezeigte Zug dies war, entzog sich den Kenntnissen des Fotografen, war er doch glücklich, diesen Zug ohne Auto auf’s Bild gebracht zu haben.

Die VBW kämpfte jahrelang damit, genügend Fahrzeuge für den dauernd steigenden Verkehr „aufzutreiben“ und ihren Verhältnissen anzupassen – man beachte nur den aus deutschen Gefilden hergebrachte Steuerwagen am Zugschluss. Dies war das Los vieler Privatbahnen, nicht überall erhielten sie genügend politische Unterstützung. Autofanatiker und Rechtsparteien bekämpften - und tun es heute noch – jede Verbesserung des ÖV, sei es auf Schienen oder gar Strasse. 

Zum Glück sah dies das Schweizer Volk im Grossen und Ganzen jeweils anders. Der grosse Durchbruch gelang mit der Schaffung des Zürcher Verkehrsverbundes, dem aber mehrere Tarifverbünde (z. B. Nordwestschweiz) vorausgingen. 

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Am Eigerplatz gelang dieses Bild mit dem Motorwagen 174 und den beiden 300er-Anhängern.

Fahrzeuge, welche früher das Berner Stadtbild prägten.

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Aus Bern kam jeweils jeden Samstag Hermann Frey (links) nach Zürich, um an den TMZ-Fahrzeugen in der Burgwies zu arbeiten. Der frühere Oberlokomitvführer der SBB in Erstfeld und Luzern, hat zu jener Zeit im ZfW in Bern die Reglemente der Triebfahrzeuge und Steuerwagen geschrieben. Dabei galt es, alle nur erdenkbaren Möglichkeiten und Störungen aufzuzeigen und deren Behebung festzuhalten. Dabei war der im humanistischen Gymnasium, später ans Winterthurer Technikum wechselnde Frey natürlich der richtige Mann. Er machte im Gegensatz zu vielen andern OLF’s die ganze Lokführerausbildung durch. Als Heizer stand er gar in der Kriegszeit mit deutscher Besetzung auf der Strecke nach Luino im Einsatz. In der Expo-Zeit 1964 gehörte einer der Luzerner Expo-Züge zu seinem regelmässigen Einsätzen nach Lausanne-Denges. Seine Züge nach und ab Zürich fuhr er immer selber, um sich Strecken- und Fahrzeugkenntnisse nicht verfallen zu lassen. Hier im Bild arbeitet er zusammen mit Hans Bodmer an der Reinigung des Schaffhauser Anhängers 55 um ihn durch die Strassenbahn-Werkstätte danach zum Zürcher Wagen 455 umzugestalten. Die Wagen waren baugleich, einzig die Rutenkupplung musste geändert werden.

Depotchef Baur mit der obligaten Zigarre im Mund musste die freie Grube im hinteren Teil des Depot – früher Kraftmaschinenraum – nutzen, um sein Auto zu waschen . . 

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Die Forchbahn am Stadelhofen! Dahinter das noch nicht restaurierte Stationsgebäude der SBB und rechts der Parkanlage mit hohem Gebüsch. Damals kehrte die „Tante Frieda“, wie die Forchbahn im Volksmund genannt wird, über das von der Linie 11 und 15 Richtung Bellevue führende Gleis auf der Ostseite des Platzes (wo heute die FB-Abfahrtsstation liegt) und umfuhr den Platz an den heutigen Ausstiegsort zum vorn gegenüber dem SBB-Bahnhof liegendem Abfahrtsort. Auch das direkte Einfahren war dort möglich. Eine gewisse Zeit gab es dort zwei Gleise. Der Platz wurde mehrfach umgebaut. Das Problem war die jetzt unterbundene Strassenführung, wobei im Boden erhöhte Markierungen auf den von der FB benötigte Platz in der Kurve vorhanden waren. „Schlaue“ Automobilisten nutzten gern den nach Vorbeifahrt des ersten FB-Fahrzeuges und fuhren in den „leer gewordenen“ Platz, wobei das eckige Ende des Fahrzeuges diesem Treiben ein mechanisch-blechernes Ende bereiteten. Schuld war natürlich immer die Forchbahn, da die Autofahrer ja von der Goldküste und den Villen auf der Forch stammten . . . 

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An den Arbeitsort von Leichtathletin Meta Antennen – welche ich dort aber nie kennen lernte – musste ich berufshalber, bevor ich mich zur Bahn verirrte. Carl Maier & Cie, kurz CMC genannt, ist in der Schweiz bekannt und deren Werk oberhalb des Rangierbahnhofs. Von dort aus machte ich dieses Bild einer der beiden Ee 6/6 I (16801, 16802), eine mit Winterthur-Schrägstangen-Antrieb versehene Rangierlok. Vorwiegend tätig am Ablaufberg, teils in Zürich, teils in Schaffhausen, die andere Lok machte ihre Arbeit vorwiegend in Basel.

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Gleichen Tags (23.07.1971) machte ich im Personenbahnhof Schaffhausen das Bild mit den den beiden 215er und dem von einem der DZt geführtem RBe-Pendelzug. Rechts ist soeben der aus Singen Htw, eingefahrender Stuttgarter Zug auszumachen.

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Nach dem Abspannen der 215 kam die Ae 6/6 11145 an den Zug, derweil der Bummler in Richtung Neuhausen bad. Bf. abfuhr. Der erste SBB-Wagen des Schnellzugs ist vom BLS-RIC-Typ Schlieren.

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Hinter dem Personenzug machte sich ein schöner DB-Zweiachspackwagen mit „Aussichtskanzel“ für den Zugführer nützlich. Ein wirklich schöner Wagen mit Charakter!

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Scheinbar war ich da mit dem Firmenauto unterwegs, wie denn sonst wäre ich da nach Bäretswil, im Dialekt Bääretschwiil genannt, am 23. Juli 1971 gekommen? Der „Trimbacher Frontlenker“ fährt gleich rückwärts an seinen „Stücker“. Nichts von orangen Westen! Wie dies nur über 150 Jahre so gut ging? Die linke Hand des Lokführers liegt am Handrad der Rangierbremse, dem vormaligen Regulierbremsventil W2. Die Loks waren früher mit der Westinghouse Doppelbremse W-Dir ausgerüstet. Da die Westinghouse-Bremse einlösig war, konnte man die Bremse der Züge nicht sehr gut regulieren. Mit der Doppelbremse wurden die Bremszylinder über ein Doppelrückschlagsventil über das Regulierbremsventil innerhalb eines gewissen Bereichs regulierbar. Erkennbar waren die damit ausgerüsteten Fahrzeuge mit einer zusätzlichen, meist höher als die Hauptleitung montierten Regulierleitung gespiesen. Diese besass keine Kupplungshahnen (analog der heutigen direkten Rangierbremse)! Mit der Einführung der mehrlösigen Bremse konnte die Doppelbremse entfallen. Deren Apparate an den Triebfahrzeugen nutzte man für die Rangierbremse. 

In den Dienstfahrplänen des Lokpersonals wurden Züge mit Doppelbremse mit einem doppelten Kreis angedeutet. Mir sich solche Züge in den DF’s der EBT-Gruppe aufgefallen.

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Tags darauf lichtete ich den RAe-TEE II-Zug als TEE 89 Gottardo Basel – Zürich – Lugano – Milano bei der Durchfahrt in Bellinzona ab. Der Zug fuhr ohne Halt von Zürich bis Lugano! Man beachte die noch weisse Stationstafel mit schwarzer Schrift, sowie den D(Z)t oder BDt-Steuerwagen zum Re I-Pendelzug auf Gleis 3. Weiter sind rechts davon das „Sagbock“ genannte Rangier- und das mit verkürztem Arm zu sehende Semaphor, letztere gab es noch mehr in Bellenz.

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Ebenfalls in Bellinzona fand sich der ABe 4/4 41 der Appenzellerbahn in Bellinzona FR (Ferrovia retica). Die Fahrzeuge der Misoxerbahn wurden mit Druckluft gebremst, weshalb man den AB-Triebwagen problemlos einsetzen konnte. 

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Auf dem Zürcher Bellevue-Platz begegnen sich ein Kurbeli-Motorwagen und der sechsachsige Be 6/6 1801. Man beachte die Verkehrskanzel an der Rämistrasse.

SW71H022-IMG_0015B-UN1024-VBZ Herdern-1971.08.17

Eines Morgens, am 17. Aug. 1971 rief mich mein bei der PTT in diesem Gebäude arbeitenden Vater an, wobei ich natürlich möglichst schnell den aus Vallorbe zurückgebrachten Ce 2/2 102( noch mit den Original-Baumann-Kalender-Halterungen, aufnehmen musste. Zusammen mit dem VBZ-Werkführer Paul Huber haben Hans Bodmer und ich in Vallorbe vorgängig uns das Fahrzeug (und viele andere auch) besichtigt und in gutem Zustand angetroffen.

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Am Abend, nach dem grossen Verkehrsaufkommen wurde der Wagen beim früheren Fussball-Stadion an der Übergabestelle SBB/VBZ in der Hardturmstrasse abgeladen. Bei der Fahrt zum Depot Escher Wyss-Platz fummelte ein Teilnehmer am Kontroller des 102 herum, was einen nicht erwarteten Bremsruck ergab: Ob man es glauben will oder nicht, der noch nicht mit der Zürcher Fahrleitung in Kontakt gekommene Old-Timer besass noch Restmagnetismus in den Fahrmotoren! Später wurde das Fahrzeug ohne grossen Untersuchungen an die Fahrleitung „gehängt“ und gefahren – alles ohne Probleme!

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Sicher eine „Waldburger-Exkursion“! Der verstorbene SZU-Mitarbeiter Hans Waldburger, im Appenzellischen aufgewachsen, machte seine Stationsbeamtenlehre bei der Frauenfeld-Wil-Bahn, holte sich in „Naturalausgleich“ mit Kollegen anderer Bahnen, Kenntnisse und (fast noch wichtiger .  .) Beziehungen, indem er zu Sprachaufenthalten in Bahnhöfen der damaligen GFM und FLP sich verpflichtete. Davon profitierte er Zeit seines Lebens. 

Daraus ergingen viele Exkursionen im TMZ. Fotoaufträge an Fotografen infolge von Informationen diverser Bahnkollegen in der ganzen Schweiz wurden teils in Papierform seitenweise gesammelt, kopiert und weitergegeben. Zeitweise haben wir eine abzuarbeitende Telefonliste zusammengestellt und so weitere Bahnfotografen informiert. Mitunter ist dies ein Grund, weshalb so viele interessante Bahnspezialitäten heute auftauchen.

Der im oberen Bild gezeigte Zug der SGA (St.Gallen – Gais – Appenzell) mit ihrem Abstecher ab Gais mach Altstätten (frühere AG) musste aus „Wabu’s Kiste“ stammen. Es wurden meist Kompositionen dargestellt, welche es gab – meist aber eher seltene. Grund genug, dies nachzustellen, solange es die Fahrzeuge noch gab. Das im Bild gezeigte Abfahrtsort in St.Gallen ist so nicht mehr vorhanden. Im Bild links arbeitet Hans-Ueli Vogel mit seiner Kamera, auch er einer der Aktiven der ersten Stunde im damaligen TMZ, dessen Arbeit von der heutigen VTMZ-Leitung kaum geschätzt und gewürdigt wurde. 

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Die damalige SGA war eine gemischte Addhäsions-/Zahnradbahn, heute sind davon nur noch die Ruckhaldenkurve auf Zusehen hin bis zur Eröffnung des Tunnels sowie die Strecke Gais – Altstätten Stadt mit Zahnstange ausgerüstet. Somit hätten dann die AB-Fahrzeuge mit Ausnahme letzterer freie Fahrt bis St.Gallen erhalten. Die nach meinem Dafürhalten – „Furzidee“ die als Strassenbahn fungierende, jetzt zu AB-Konzern gehörende Trogenerbahn mit der ehemaligen SGA mit nun schmälerem Tramprofil (und verschiedenen Normalien!) zu verschmelzen ist ein Unsinn sondergleichen! Das Argument, dass man von beiden Stadtseiten durch die Stadt fahren kann, ist ein schwaches Argument, zudem mit grossem Aufwand und kleinem Nutzen verbunden.

Die früheren SGA-Fahrzeuge waren zu ihrer Zeit äusserst modern und zukunftsgerichtet, nicht zuletzt ihrer Bremsen wegen: Druckluftbremsen anstelle einer Vakumbremse. Die bisherigen Zahnstangen nach Riggenbach-Klose und Strub wurden teils bereits durch das System Von Roll ersetzt.

Hier fährt der Fotozug mit dem Triebwagen ABDeh 4/4 5 der SGA aus der Zahnstange bei Bühler Seite Gais (Strahlholz?). Ob auch hier die Strasse mit roten Fahnen gesichert wurde, um ohne störenden Autoverkehr fotografieren zu können?

Dass Zahnstangeneinfahrten im Schneefall auch regelmässig gereinigt werden müssen, zeigt der oberhalb der Anfangstafel sich frech zeigende Besen, dessen Stilende mit einem Scharreisen ausgerüstet ist.   

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Der führende ehemalige AG-CFe 3/3 2, eigentlich CFeh 3/3, wurde später zu Nr. 17 umnummeriert und auf die SGA-Normspannung von 1500 Volt-Gleichspannung umgebaut.

Hier mit einem „Stooszug“, wie sie anlässlich der alljährlichen Wallfahrt zur Schlachtkapelle unterwegs waren.

Das heute noch vorhandene Fahrzeug besass die Anordnung B'A sowie ein Antriebszahnrad. Die beiden Motoren für den Adhäsionsbetrieb haben eine Leistung von 100 PS und treiben die äussere Achse des Drehgestells sowie die Einzelachse an. Die innere Achse des Drehgestells wird über Kuppelstangen vom äusseren Rad mit angetrieben. Ausserdem befindet sich dort das nicht fest mit der inneren Achse verbundene Antriebszahnrad, das durch einen eigenen 140 PS starken Motor angetrieben wird. 

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Am 12.09.1971 standen die beiden noch vorhandenen Tramwagen der RhV in der Stadtion Altstätten Stadt, nebst SGA-Wagen, ab hier verkehrte früher die SGA-Züge mit 1000 Volt-Spannung zusammen mit der RhV nach dem SBB-Bahnhof Altstätten. Die Station wurde umfassend umgestaltet und den heutigen Gegebenheiten angepasst. Leider ist die Verbindung zwischen den beiden Bahnhöfen durch den Bus nur unzureichend hergestellt. Der Schreiber erlebte mehrfach, dass der Bus den Anschluss an die SGA nicht herstellen konnte und dann eine Wartezeit von einer Stunde zu gewärtigen ist. Das Ganze ist der Bahnstrecke nicht sehr förderlich, obwohl vor allem die Rheintaler Seite herrliche Ausblicke bietet!

Weiterfahren werden wir in der nächsten Folge im Kanton Appenzell . . .

Viel Spass

Urs Nötzli

1971 – Kein Glücksjahr an der Zürcher Goldküste, KKW Beznau-2 im Betrieb und Bahnhofsbrand in Luzern     Teil 6

Weiter geht’s – in der letzten Bildfolge schrieb ich, dass es im Kanton Appenzell weitergehen würde. Das ist recht salop geschrieben, denn die Bevölkerung würde protestieren, denn es gibt zwei Kantone mit Appenzell im Namen – Inner- und Ausserrhoden, letzterer reformiert, ersterer katholisch! Und obacht, selbst in der Musik oder im Gesang gibt es für das Gleiche verschiedene Ausdrücke.

Im Hintergrund ist Urnäsch zu sehen, Ausgangspunkt für einen Säntisbesuch. Urnäsch gehört zu den „Usserrhödlärn“ Gemeinden – eben Appenzell Auserrhoden. Der SGA-Triebwagen mitsamt seiner „Guggälfuhär“ (Wagen) muss sich auf die Strecke der Appenzeller Bahn verirrt haben. Was früher fast unmöglich war, ist mit der Übernahme der SGA-Verwaltung durch die AB und dem späteren Zusammenschluss regelmässig vorgekommen. SGA-Triebwagen wurden vorwiegend für Güter- aber auch gelegentlich für Reisezüge eingesetzt. Einer der Triebwagen 6 – 8 hat am 12.09.1971 soeben den Bahnhof Urnäsch (hinten rechts) verlassen und nimmt den Anstieg in die 30‰ Steigung nach Jakobsbad in Angriff, dies unter dem Fotogewitter der Bahnfreunde!

Jetzt aber wechseln wir zu einer andern Schmalspurbahn, der Brünigbahn der SBB. Zumindest könnten die im Bild gezeigten Wagen dies vermuten lassen. Fakt aber ist, dass die Wagen in Stansstaad, am 19.09.1971 im Kanton Nidwalden auf der Strecke der Luzern – Stans – Engelberg-Bahn LSE aufgenommen wurde. Die Rollschemel gehören der SBB, genau so wie die transportierten Zementsilowagen und der gedeckte Güterwagen.

Diese früher übliche Transportart von Normalspurwagen auf Schmalspurgleisen wurde bei einigen Schmalspurbahnen durch Rollböcke ersetzt, Die Brünigbahn mit den durch Gleisverbindungen angeschlossenen Berner Oberland Bahnen BOB, die schon genannte LSE sowie die Meiringen – Innertkirchen-Bahn MIB, sowie – bitte nicht weitersagen – das Militär mit ihren Anschlussgleisen blieben dem Rollschemelbetrieb treu.

Ein aus dem Loppertunnel der SBB kommender Deh 4/6-Triebwagen der Brünigbahn fährt in den Bahnhof Hergiswil (Kt. Nidwalden) ein, Das linke Tunnelportal gehört zur LSE-Strecke nach Engelberg und führt über die Achererggbrücke ins Engelbergertal. Die 1941 gebauten Triebwagen 901-916 und blieben bis 2015 im Einsatz, welche Fahrzeugserie konnte ein solches Alter vorweisen? Die Depotwerkstätte Meiringen übernahm von der SBB-Hauptwerkstätte Zürich im Laufe der Zeit die volle Verantwortung mitsamt dem ganzen Unterhalt und Revisionen.

Ein Sprung über den Gotthard führt uns in Centovalli, wo wir in Ponte Brolla auf den damals noch der FART gehörende ABe 8/8 21–24 stossen. Heute gehören die schmucken Triebwagen der SSIF – der italienischen Bahn. 

Am 22.09.1971 war das geistige, betriebliche und technische Zentrum des Bahnteils der FART noch im Bahnhof Locarno San Antonio. Hier in Richtung Ponte Brolla gesehen.

Später zügelte die Werkstätte nach Ponte Brolla, wo auf dem Trasse der Maggiatalbahn (mit Nutzung des dortigen Tunnels bis vor die Maggiabrücke) neue Gebäulichkeiten erstanden.

Die frühere Werkstätte der Schöllenenbahn in Göschenen wurde zu klein und konnten kaum genügend Platz bieten. Für die neuen abzuliefernden Deh 4/4-Pendelzüge benötigte man eine Abstell- und Unterhaltsanlage, welche man in Andermatt erstellte.

Man muss sich im Klaren sein, dass im Winter die Werkstätte Brig nicht erreichbar war und somit Unterhalt und Reparaturen im Bereich Andermatt/Göschenen anfallen. Vor der im Bau befindlichen Halle steht links ein Fahrleitungsmontagewagen, rechts mit seinem Peckham-Untergestell der von den Zürcher Verkehrsbetrieben (VBZ) übernommene Ochser-Abfallkübelwagen. Handweichen waren an der Tagesordnung, der erste elektrische Antrieb für den „Engländer“ Seite Göschenen/Nätschä folgte erst 1972 oder 1973 – danach ging es im Hinblick auf den Furkabasistunnel recht schnell mit der Modernisierung der Anlagen. 

Am 3. 10.1971 präsentierte sich am Morgen zwei HGe 4/4, die Nr. 37 (vorn) und 34 (hinten), Erster ist eine Nachbaulok mit geschweisstem Kasten.

Am 3. Oktober 1971 fand eine Dampffahrt mit der damals letzten noch betriebsfähig vorhandenen F0-Dampflok HG 3/4 4 von Brig nach Oberwald statt. Drei Reisezugswagen mit offenen Plattformen waren die Last. Meine damalige Freundin (heute immer noch Ehefrau) und ihr jüngster Bruder waren mit dabei. Wobei - wir in Brig natürlich uns strategisch richtig im hintersten Abteil in Fahrtrichtung rechts des letzten Wagens nieder liessen. Im Goms klar die bessere Seite, als „Fastwalliser“ und FO-Fan weiss man dies einfach . . . 

Auf der Einspurstrecke galt es natürlich immer wieder Kreuzungs- und Überholhalte einzulegen, Wasser zu fassen, und notfalls das Feuer zu bewirtschaften. So z. B. auch in Reckingen, wo wir den „Glacier-Express“, geführt durch die HGm 4/4 61, in Richtung Brig – Zermatt durchlassen musste. Mitgeteilt wurde uns, dass im Führerstand des Zuges ein japanisches Fernsehteam mitfahren würde – was auch so war.

Damals beass der Bahnhof nur zwei Gleise, später wurde er auf drei ausgebaut und entscheidend in Richtung Gluringen verlängert. Heute kann man nur mehr in Gleis 2 und 3 kreuzen, dem Gleise 1 mit dem talseitigem Stumpengleis wurde die Weichenverbindung zum Gleis 2 „kastriert“ – Weichenklau auch bei der heutigen MGB. Ein Abstellen und Übernehmen des in Gleis 1 aufgestellten RhB-Speisewagen durch zwei Glacier-Züge ist unmöglich geworden. Der alte RHB- und ein später selber gebauter Heizwagen wurden auf ein nicht an die Anlage angeschlossenes Gleis gesetzt und mittels Fahrleitungsverbindung mit Schalter als Energielieferant für die Speisewagenküche genutzt.

Die beiden Bilder vom 3. 10. 1971 zeugen davon! 

Auf dem nächsten Bild unten, begegnen wir dem damaligen Glacier-Express . . .

Den Aufenthalt in Oberwald nutze man zum Fotografieren der von Gletsch herunter kommenden Züge. Die Lok 4 selber blieb nicht still, sondern machte „Ausflüge“ auf die jeweils beidseitg gesperrten Strecken und die Interessenten durften selbst auf offenen Niederbordwagen mitfahren – für die Kinder natürlich ein Erlebnis!

Die Fotografen nutzten diese Gelegenheit, wobei auch dieser von Gletsch herunterfahrende Zug selbst für Nahaufnamen herhalten musste . . . 

Bei der Talfahrt in Rückwärtsfahrt - Oberwald besass keine Drehscheibe – durfte natürlich der Viadukt von Grengiols und das Tunnelportal des Kehrtunnels nicht fehlen

Das Wochenende darauf fand eine gross genutzte Exkursion mit der VBZ statt. Hier der schon in der Burgwies am Waschen gesehenen Wagen 455 ex Schafhausen 55 mit dem ebenfalls bereits gezeigte 102 aus Vallorbe in der Abstellanlage der Depot Kalchbreite.

Am 17. Oktober konnte in Frauenfeld Stadt, beim Depot der Frauenfeld – Wil – Bahn der Triebwagen 204 fotografiert werden. Er stammt von der Bremgarten – Dietikon – Bahn (BD) und wurde durch den Kauf der neuen Be 8/8 überflüssig. Die immer mit Überlebensprobleme kämpfende FW ein glücklicher Kauf, zumal die eigenen Wagen bestens zum Triebfahrzeug passen. Würde der Leser dies auch so sehen?

In Märwil (Stichwort: Apfelsaft) konnte die von der Mittel-Thurgau-Bahn von den SBB erstandene Eb 3/5 5810 vor einem Zug mit einem Galleriepostwagen aufgenommen werden.

Im Depot Weinfelden der MThB stand die Re 4/4 II 21 der MThB. Die Front ziert das Wappen des Kantons Thurgau. Hätte ich mir träumen lassen, dass ich diese Lok einmal bei der MThB selber fahren würde? Die zuverlässigen Loks liessen mich (auch auf der SOB) nie im Stich, waren gute Arbeitstiere! Rechts hinten Teile des Dampfzuges, links finden wir noch einen der ausrangierten Dieseltriebwagen – vermutlich jene zwei, welche zur Montafonerbahn gingen, dort aber nie zum vorgesehen Doppeltriebwagen umgebaut wurden.

Alt und Neu begegnen sich im Depot Weinfelden am 17. Okt. 1971. Die Dampflok ist keine eigentliche MThB-Lok, deren Ec 3/5 war kürzer und gedrungener, natürlich auch weniger Leistungsfähig, weshalb die MThB gerne zwei Eb 3/5 in Dienst nahm.

Hier im nicht mehr bestehendem Bahnhof Tägerwilen MThB, stellt sich die 5810 dem Fotografen. Die aufgegebene Strecke führte mitten durch das Dorf, zudem ab es eine Stahlträgerbrücke in Kreuzlingen über die SBB-Linie nach Etzwilen – Schaffhausen, welche gelegentlich hätte ersetzt werden müssen. Man baute dann eine neue Doppelspurstrecke, welche in einem grösseren Bogen westlich des Dorfs in einem Tiefbahnhof Tägerwilen Dorf als guten Ersatz gelangte. Die Strecke führte dann nahe der SBB-Station Tägerwilen SBB (heute Tägerwilen-Gottlieben) im Tägermoos in die Etzwilerlinie ein, wo der Doppelspurbetrieb gemeinsam genutzt wird, nach dem neu gebauten Bahnhof Kreuzlingen. 

Bis zum nächsten Mal . . . 

Urs Nötzli

1971 – Kein Glücksjahr an der Zürcher Goldküste, KKW Beznau-2 im Betrieb und Bahnhofsbrand in Luzern     Teil 7

Zum Jahresabschluss folgt nun eine Szene in der Zürcher Burgwies, welche ich andernorts bereits beschrieben hatte:

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Wieder einmal wurde die Kreuzung de Tram- und Trolleybusfahrleitung beschädigt. Der Fahrleitungsmontagewagen der VBZ ist zur Stelle und repariert unter der Spannung von 600 Volt-Gleichstrom die Anlage. Um keine Nachahmer zum Gleichen zu bewegen, soll hier ganz klar auf die Gefahren des elektrischen Stroms aufmerksam gemacht werden. Es gibt einige Gründe, weshalb das VBZ-Personal hier arbeiten konnte! Trotzdem muss aber äusserste Vorsicht angewendet werden, um nicht die beiden Pole der Fahrleitungen in Berührung zu bringen. Gefährlich sind auch Lichtbogen, welche dem Auge schaden können . . .

Deutlich sieht man die Trolleybus-Schlaufe, welche nach rechts zur Wartehalle führt und hinter dem Perronende wieder in die Forchstrasse mündet. Ein paar 100 Meter weiter verlief eine parallele Trolley-Fahrleitung ohne Weiche nach der Haltestelle Klus. Ursprünglich mussten die Kurse der Linie 34 nach Witikon entlang der Linie 31 (frühere Tramlinie 1) via Schlaufe dorthin und dann „Umbügeln“ um in die Klus zu gelangen. Heute sind diese Fahrleitungen abgebaut. 

Noch sind beide Stromabnehmer am Draht, der vordere wird bald senken . . . 

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Hier mit zwei andern Tramzügen: Der Kurbeliwagen, ein mittelschwerer Hechtwagen schiebt den Karpfen-Be 4/4 1429 unter der Kreuzung durch. Danach wurde getrennt und der Kurbeli-Wagen blieb stehen.

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In der Zwischenzeit folgte ein hier damals haltender Forchbahnzug. Jetzt galt es richtig zu handeln! Der FB-Wagenführer musste vorn unter seinem führendem Fahrzeug einen Lufthahn schliessen, weil sonst beim Kuppeln der beiden kleinen GF-Kupplungen durch die unterschiedliche Belegung der unteren und oberen Laschen Luft entwichen wäre.

Anschliessen konnte das Prozedere begonnen werden. In diesem Fall musste aber der VBZ-Zug, rückwärts ins Depotareal rollen und die Fahrgäste, falls sie in Zeitnot waren, umsteigen.

Danach konnte die VBZ die nächsten Kurse behandeln . . . Bei der Talfahrt erhielten die Wagenführer beider Betriebe die Anweisung, mit gesenktem Stromabnehmer in die Haltestelle Burgwies einzufahren. Talwärts wohl kein Problem!

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30 Tage vor Weihnachten begannen jeweils die Fahrten mit dem Be 2/2 1208 als Märlitram, schön beleuchtet. Gefahren wurde das Fahrzeug vom Samichlaus“ (St. Nikolaus) mit wallendem weissen Bart und weissen Handschuhen. Die Kinder (bezw. deren Erziehungsberechtigte), welche ihr Billett gegen einen Obolus bei einem Zürcher Warenhaus erwerben mussten, konnten in der Tramschlaufe Bellevue einsteigen. Auf der Fahrt erzählten zwei weisse „Chrischtchindli“ (in Engelskleidung mit Flügeln) Märchen und die Kunden erhielten „Guätzli“ und Erfrischungen. Die Fahrt durch das Limmatquai führte zum Hauptbahnhof, die Bahnhofstrasse entlang bis zum Bürkliplatz und endete auf der andern Seite der die Limmat überquerenden Quaibrücke am Bellevue.

Der „Samichlaus“ war ein pensionierter Wagenführer, welcher das Fahrzeug kannte und Erfahrungen hatte, galt es doch möglichst ruckfrei und ohne Schienenbremsbedienung sowie verhalten zu fahren, um möglichst aufenthaltslos die Fahrgäste wieder heil ins Bellevue zu bringen.

Nun wünsche ich ein gutes neues Jahr . . . ;-) – und: Machen wir nächstes Jahr weiter?

Urs Nötzli