Fotos und Texte von Urs Nötzli
S‘ Horuu hät dä Huät verlorä! Teil 1
Inzwischen war ich nochmals auf dem Gornergrat! Zwar war ich eine Stunde früher, um 6.02 h in Zürich HB losgefahren und entsprechend früher in der Bergstation. Diesmall war im Bereich Zermatt blauer Himmel, nur hinter dem „Horuu“ ballte sich im Westen Wolken auf. Dies sorgt aber für gute Bilder!
Im letzten Beitrag ist mir ein Fehler unterlaufen: Obwohl ich schon in Visperterminen war und auch mit der erwähnten Luftseilbahn von Stalden bis ins Gspon hochgefahren bin, habe ich die beiden Orte verwechselt! Entschuldigung! Also korrigieren wir: Ab der MGB-Station Stalden fährt man mit der Luftseilbahn nach Staldenried und dann mit Umsteigen nach Gspon. Wer nach Visperterminen will, steigt in Visp auf das Postauto um, welches ins Dorf fährt. Dort kann man sich den beliebten „Heidawein“ zu Gemüte führen – es lohnt sich. Wer es ganz genau nehmen will, kann einen Walliserteller oder gar ein Fondue oder Raclette (gesprochen Ragglee und nicht Raklette!) geniessen. Zudem gibt es andere Walliserspezialitäten.
Zurück zum Gornergrat: Schön war es, aber bitter kalt, in einer Anzeige bei der Station Riffelalp war die Temperaturen angegeben: Gornergrat 0 Grad, Luft 27 km/h. Auf dem „Horuu“ war es noch kälter: -7 Grad und Luftgeschwindikeit 74 km/h . . . Ich kurzärmlig mit einem Gilet, aber der Wind blies! Zum Glück sorgt der Kluge vor: Eine leichte Windjacke ersparte mir danach den kalten Wind . . .! Mein Ziel war zwar nicht das Gornergrat, sondern die Stationen talwärts und so fuhr ich dann alsbald wieder nach unten.
Aber der Reihe nach: Schon in Zermatt fiel mir eine Zahnradweiche auf:
Man beachte mal die Breite und teils auch die Höhe der Zähne! Dass es sich hier um die zweilamellige Abt-Zahnstange handelt, ist kaum erkennbar. Hier in der Ebene ist auch die Abnutzung der Zähne beidseits ungefähr gleich, am Berg aber nur einseitig. Es ist klar, dass Zahnradweichen recht komplizierte Gebilde sind, muss doch auch die Zahnstange beim Stellen verschoben werden.
Der Bhe 4/4 3061 macht sich für einen Einsatz bereit. Er ist einer der starken, auch für den Güterverkehr einsetzbaren Triebwagen – selbst RhB-Pullmanwagen hat er schon auf das Gornergrat geschoben.
Interessant sind auch die in einer Gegenlichtaufnahme gleich unterhalb der Dienststation Riffelboden deutlich hervorstechenden zweipoligen Fahrleitungsdrähte, sowie die beiden Feederleitungen für je ein Gleis. Ganz oben das Erdkabel.
Finden Sie die Lokführerin? Das könnte eine Wettbewerbsfrage sein! Das Bild in der genannten Dienststation aus dem Zug aufgenommen ergab sich aus Spiegelungen . . .
Hier die Nachlieferung des „Horuu“, das den Hut verloren hat! Dabei blies es dort oben doch so stark!
Der Zug fährt aus der Station Gornergrat aus.
Das unten stehende Bild zeigt den nicht genutzten Führerstand eines der Doppeltriebwagen. Dessen besonderes Merkmal ist die beim Personal äusserst beliebte Befehlsgebersteuerung mit dem Griff ganz vorn. Zwar hat der Triebwagen keine Aufschaltbeschleunigung mit ++, sondern nur mit + - was absolut reicht, der Druckknopf für Pfeife ist hier nicht in der Befehlsgeberachse, sondern etwas darunter angebracht. Darüber finden wir den Steuerschalter für den Wendeschalter. Auf der hintern Abdeckplatte des Führerstands sind Leuchtdrucktasten und –melder angeordnet. Silbern ist das Einsteckschloss für den Steuerschlüssel zu erkennen, dahinter weitere Kippschalter und natürlich die Armaturen für Luftanlagen, Spannungen und Ströme sowie der Feintacho. Ganz hinten die Bremsbedienungsarmaturen.
Hier die Haltestelle Rotenboden, in der Doppelspur ab Riffelberg bis zum „Gifthitli“, früher „Gifthütli“ genannt. Dort geht es kurz – siehe vorigen Beitrag – auf ein Gleis und verzweigt sich dann auf zwei Gleise in den Bahnhof Gornergrat. Die Stationen und Haltestellen sind – vermutlich mit (teilweiser) Ausnahme von Findelbach und der REKA-Haltestelle bedient. Dabei ist das Personal sehr kundenfreundlich, beobachtet die meist fremdländische Kundschaft und hilft sofort. Die elektronischen Billette haben so ihre Tücken, funktionieren aber bei richtiger Handhabung einwandfrei. Wichtig ist, dass man den Fahrausweis jeweils links auf Gesässhöhe hinhält und beim Aufleuchten des grünen Lichtes durch das Drehkreuz geht. Geht man verbotene Wege, funktioniert der Eintritt auf das Perron im Nachhinein nicht!
Pardon, hier musste ich schmunzeln! Die Stationsbesorgerin muss wenig Kenntnisse der Fahrdienstvorschriften haben (ist hier auch gar nicht nötig!), denn sie schwang den Befehlsstab wie ein Majorettenstab fast runde herum, eigentlich eine turnerische oder gar zirkusreife Aufführung! Vielen meiner Stationsbeamten-Kollegen werden die Haare zu Berge stehen, wenn man weiss, wie formvollendet der Abfahrtsauftrag gegeben werden musste! Im Übrigen ist mir aufgefallen, dass der gezeigte Stab auf der Rückseite nicht umgekehrt grün, sondern rot war: Vermutlich wird damit Halt signalisiert.
Hier ein Blick auf die beiden verbundenen Stromabnehmer, über dem Dachrand finden wir den gemeinsamen Senk-Federzylinder, welcher mit dem Luftgegendruck den Stromabnehmerfedern das Heben erlaubt. Das orange Schnellsenkventil mit der oben liegenden Einstellmutter für den schnellenTrennvorgang mit anschliessender Dämpfung gehört zur Ausrüstung. Das die beiden Stromabnehmer verbunden sind, ist logisch, da immer beide Pole zusammen mit jenen an der Schiene benötigt werden. Bei 750 Volt Wechselspannung benötigt man keine grossen Isolatoren.
Der Xeh 2/4 3017 steht mit X 3911 auf einem Stumpengleis.
Die doch recht ausgedehnte Stationsanlage zeugt von Grossverkehr im Winter. Das Stationsgebäude ist in einem typischen Walliser Stil aus Stein gebaut!
Eine Luftweiche des Drehstrombetriebes der GGB: Ganz oben ist eine Trennstelle zu erkennnen. Die Kabel führen zum zweipoligen Hörnerschalter. Man beachte die für diese Spannung reichenden kleinen Isolatoren.
Einfahrender Zug aus der Einspurstrecke Riffelboden – Riffelberg in die Station. Zumindest im Sommer werde nur die Bhe 4/6 und 4/8 in Vielfachsteuerung eingesetzt. Erstere sind Niederflurfahrzeuge, so dass auch Behinderte in Rollstühlen den Berg erleben können. Viele Wege und Anlagen, Restaurants sind rollstuhlgängig, einzig die Panoramaterrasse auf dem Gipfel ist dies der Steilheit wegen nicht.
Aha – jetzt erschliesst sich dem Beobachter der Grund des Einsatzes: Arbeiten an der Anlage! Dazu wird, bei gehobenen Stromabnehmern die Fahrleitung geerdet. Die gelbe Tafel nennt sich „Senksignal“, die rote „Fahne“ zeigt an, dass die Fahrleitung geerdet ist. Da aber auf 2581 m ü.M. eine Fahne infolge der Stürme sich bald zerfetzten würde, ist dies bei der GGB eine stabile Blechtafel. Nach getaner Sicherung zündet man einen Stumpen an, das sollte bei der Kälte da oben so sein!
Weiteres in der zweiten Folge . . .
Urs
S‘ Horuu hät dä Huät verlorä! Teil 2
Der X 3911 ist der Fahrleitungsmontagewagen der GGB. Man beachte das zum Triebwagen führende Kabel. Eines ist hier klar: Auch Dienstwagen müssen geschlossene Kästen aufweisen, weil Schnee sehr schnell sonst Bauteile unsichtbar machen.
Das Kabel führt direkt zu den Stromabnehmern. Diese Stromabnehmer des Xeh 2/4 3017 sehen wirklich sonderbar aus. Das Gewirr rechts wird aber schon seinen Grund haben . .
Mit dem Drehstrom von 750 Volt 50 Hz kann man mittels Trafo und richtiger Anzapfung praktisch jede handelsübliche elektrische Maschine betreiben, was die Arbeiten ungemein erleichtert.
Im vergrösserten Ausschnitt ist z. B. das obere vom Turmwagen herkommende Kabel klar mit einer Federzange an einer (sonst nicht üblichen) Querstangen zwischen den beiden Holmen festgeklammert, das untere führt zur Kabelbefestigung des andern Stromabnehmer unten.
Nun aber zu den komischen Vorrichtungen rechts: Der Triebwagen wird zum Enteisen der Fahrleitung eingesetzt. Dies geschieht durch feines, gezieltes Bestspritzen der Wippen, welche die Flüssgikeit dann auf die Drähte verteilt. Dazu wird vielfach ein Gemisch von Wasser, Ethanol und Glycerin oder Isopropanol sowie Druckluft benötigt. Durch Kunststoffschläuche wird auch die nötige Isolation hergestellt.
Blick aus der Galerie auf die Anlagen der Dienststation Riffelboden.
Soeben fährt ein Triebzug aus der modern ausgerüsteten Station Riffelalp auf 2209 m.ü.M.talwärts. Hinter dem Stationsgebäude finden wir das Meterspurgleis des Riffelalp-Trams, welches heute mit Akkufahrzeugen betrieben wird. Dieses transportiert Hotelgäste und Touristen, sowie alle nötigen Güter zwischen der GGB-Station und dem Hotelkomplex, an derem Ende eine Schlaufe besteht. Zusammen mit der Depoteinfahrt sind auf der Strecke zwei Weichen montiert, welche von Hand zu stellen sind, bezw. bei der Schlaufe jeweils nach den Schweizer Fahrdienstvorschriften FDV aufgefahren und nicht aufgeschnitten werden. Letzteres wäre eine Beschädigung der meist ja verriegelten Weichen.
Ausblick auf zwei Bahnhöfe: Vorn die GGB-Station Riffelalp, unten im Tal jene der MGB in Zermatt. Vorn die dreipolige Drehstromspeisung der Unterwerke an der Strecke.
Sicht ins Tal Richtung Randa, links oben die Luftseilbahn nach Sunnegga
Hierzu bin ich wieder aufgestiegen, links unten findet sich die Station Riffelalp.
Im oberen Teil der gleichen Kurve entstand dieses Bild mit einfachem Wegweiser und Warnkreuzen.
Und noch etwas weiter hinaufkraxeln, ergibt dieses Bild mit einem der Bhe 4/4 3061 oder 3062. Ein Bild mit den normalen Zügen erübrigt sich, weil solche in vielfältiger Manier zu Genüge kursieren. Herrlich der farbige Föhrenwald.
Wer Glück hat, kann die Begegnung der Züge vom gleichen Standpunkt aus erledigen!
Vom schon erwähnten Wegweiser aus, führt fast horizontal ein guter und viel begangener Weg durch den Föhrenwald nach dem Hotel Riffelalp, welches wir unten sehen. Hier ist, ausserhalb des Waldes, ein Stück weit steilen Auf- oder Abstieg nötig, danach kann neben den Tramschienen wieder praktisch flach zur Station spaziert werden. Allerdings möchte ich dringend gut profiliertes Schuhwerk empfehlen!
Da Bergrestaurants öfters nicht ganzjährig in Betrieb sind, möchte ich darauf aufmerksam machen! So habe ich unterwegs diese Meldung aufgenommen. Es lohnt sich also, über Internet die Betriebszeiten dieser Hotels und Restaurants vorgängig abzuklären. Das Bergrestaurant wird durchgehend in Betrieb sein.
Danach bin ich nach Findelbach runtergefahren. Hier der ausfahrende Zug nach Zermatt.
Und: Gut gereinigte Fahrzeuge lassen Spiegelungen zu . . .!
Infolge der kurzen Blockabstände können sich die Züge in kurzer Zeit folgen. Dies ergab diese Doppelkreuzung eines bergwärts- sowie zweier talwärtsfahrender Züge in Findelbach. Dabei wird dem folgende Zug am Einfahrsignal eine Einfahrt auf ein teilweises besetztes Gleis angekündigt. Links das Gleis zur Umschlagsanlage.
Hier fand der Chronist einen alten BVZ-Wagen vor, beladen mit zwei Drehgestellen, vor. Interessiert haben ihn aber die eigenen Drehgestelle des Wagens, wobei man schön den „Zahnradwagen“ mitsamt Bremszahnrad ersehen kann. Das andere Drehgestell benötigt kein Zahnrad . . .
Hier den offenen Niederbordwagen der BVZ – heute MGB – in der Umschlagsanlage in seiner vollen Pracht.
Total überrascht wurde ich angesichts des hier abgestellten Bhe 2/4 3020! Eine Dame bedeckte hier Tische, wobei das Material im Fahrzeug neben der Rampe gelagert wurde! Auf die Frage, ob hier ein Fest stattfinden würde, erwiderte sie mir, dass am nächsten Tag hier ein Stand des „Gornergrat Zermatt Marathon 2017“ stattfinden werde. Nichts für mich – also weiter!
Hier wiederum eine Erdung des Gleises, wobei hier die auf der Station gleichen Tags montierte Leiter mit dem Schutzblech gegen das widerrechtliche Besteigen der Leiter bereits eingerichtet wurde . . .
Der weitere Weg gegen Abend war wohl klar, wobei ich wie beim letzten Besuch mit der MGB bis Brig fuhr und dort den beginnenden IC-Dosto ohne Umsteigen in der Spitzenzeit in Bern nach Zürich benutzte. Ab Visp wird der Zug dann gestürmt, derweilen ich schon gemütlich mir einen passenden Sitzplatz gesucht habe. Diese halbe Stunde später in Zürich HB tut mir nicht weh!
Urs
Neues von der TMR-Bahn Martigny - Orsières
Mittwoch 24. Mai besuchte der Schreibende die Strecken der Martigny – Orsières –Bahn (MO), welche heute zur TMR gehört. Seit 1962 kennt er die Bahn, damals noch mit den alten Triebwagen mit den markanten Dächern über den Frontscheiben und den beiden modernen und schlanken Scheren-Phantografen, welche man sonst auf älteren Fahrzeugen kaum sah.
MO-Fahrzeuge
Das hatte seine Gründe: Die bis 1949 mit 8 kV 15 Hz betrieben Strecke wurde dannzumal auf das landesübliche 15 kV-Netz mit 16,7 Hz umgestellt. Die veralteten Triebwagen BCFe 4/4 1+2 sowie die beiden (C)Fe 4/4 11 und 12 (mit Klappsitzen) mit ihren Déri-Repulsionsmotoren wurden vorgängig ab 1944 verlängert und modernisiert. Als CFe 4/4 13-14 kamen sie wieder in Betrieb. Sie erhielten einen neuen, umschaltbaren Trafo für die alte und neue Spannung sowie neue elektrische Ausrüstungen. 1955 wurde der Triebwagenpark mit dem ABDe 4/4 5 verstärkt.
1962 erhielt die MO den ersten Vierachswagen, den B 41 in den gleichen Farben wie die Triebwagen Grün-Hellgrün. Es war ein normaler SBB-Einheitswagen zweiter Klasse Typ I, welcher den Fahrkomfort gegenüber den alten, bereits als ABD2 bezeichneten Wagen spürbar verbesserte. Ein Jahr später folgte der B 42.
Danach folgte die Aera der EAV-Triebwagen und Steuerwagen, wobei die beiden EW I natürlich mit der passenden Vielfachsteuerung nachgerüstet und auf die neue Farbe Rot umgespritzt wurden.
Ab 2002 wurden durch das Nachfolgeunternehmen TMR die NINA-Triebwagen RABe 527 511–513 eingesetzt. Allerdings war man mit diesen Fahrzeugen gar nicht zufrieden. Der Depotchef J. V. erklärte an einem Besuch, dass die neuen Fahrzeuge bereits bei 5 Minusgrad am Morgen nicht mehr aufgerüstet werden konnten, die EAV-Triebwagen noch problemlos bei 15 Minusgrade ihren Dienst versähen. Anzunehmen ist auch, dass die MO-Triebwagen vermutlich die besten unterhaltenen Triebwagen der EAV-Familie waren. Regelmässig wurden auch die Drehgestellrahmen bei der SLM mit Ultraschall kontrolliert.
Geschichte
Etwas zur Bahngeschichte soll nicht fehlen: Die Bahn war natürlich nicht nur bis Orsières angedacht, ein Alu-Werk war am Endpunkt geplant. Am 23. Juli 1907 erfolgte der erste Spatenstich, am 1. September 1910 wurde der Betrieb zwischen Martigny und Orsières aufgenommen. Ein Weiterbau ins Aostatal kam genau so wie das Aluminiumwerk nie zur Ausführung. Der Verkehr blieb bescheiden. Die Bahn ging zusammen mit einem der ersten Busbetriebe an die öffentliche Hand über.
Neue Projekte förderten die Modernisierung, indem der Bau des Grosskraftwerkes Mauvoisin bevorstand: Es musste eine Stichstrecke von Sembracher nach Le Châble erstellt werden. Nach der Umstellung auf das SBB-Stromsystem am 4. März 1949 konnten auch SBB-Triebfahrzeuge auf das MO-Netz verkehren, was ab dem 5. August 1953 mit der Eröffnung der Zweiglinie möglich wurde. Cementzüge ab St.Maurice konnten mit Krokodilloks und auf Niederbordwagen geladenen 400 kg-Kübel (analog Grimselstaumauer) befördert werden. Das in Sembracher nötige Viadukt über das ganze Tal wurde als Senke erstellt, so dass die in der Station anfahrenden Güterzüge im Gefälle auf die nachfolgende Steigung energiesparend be-schleunigen, bzw. in der Gegenrichtung geschwindigkeitsverlierend einfahren konnten. Bei der Erhöhung der Staumauer 1962 kamen die gleichen Loks mit meist einkübligen Zementwagen (Typ Mohrenkopf) in Einsatz. Am Schluss des Zuges mit einem ABD2 nach Le Châble (-Seilbahn Verbier) und einem der bereits mit ABDe 4/4 bezeicheten Triebwagen nach Orsières – so konnte der Chronist es selber erleben!
Und heute?
Erstes Ziel sollte Le Châble sein, was aus zwei Gründen wünschenswert war: In Orsières war uns ein gutes Restaurant bekannt und die Gleisanlage in Le Châble wird umgebaut! Und wie gebaut wird! Eine erste Reaktion war: „Sind die Grössenwahnsinnig geworden!“ Aber Halt: So einfach geht das nicht . . . Reisende aus der Schweiz und vor allem aus dem franz. sprechendem Ausland wollen in Verbier Skiferien verbringen und auf den letzten 20 km sollten sie mehrfach mit grossem Gepäck umsteigen. Längst hat man begonnen, zuerst mit Reisezugswagen ab Martigny direkt nach Le Châble zu fahren (siehe vorgängig), den Triebwagen hingegen nach Orsières zu leiten. Das Umsteigen dort war aber noch nicht optimal, besonders bei Regen und Schnee. Nun legt man die Gleisanlage 4,5 Meter tiefer in einen überdeckten Bahnhof mit Verbindung zu Seilbahn. Wer sich jetzt im ab Juni 2017 dorthin begibt, wird staunen!
Das Bild zeigt die Bauarbeiten am neuen Bauwerk. Das alte, hübsche im typischen MO-Stil erstellte Gebäude ist verschwunden, die Gleisanlage mit bis zu vier Gleisen, welche teils bis hinter das jetzt unnütz gewordene Depot reichten, gehören der Vergangenheit an. Ein einziges Gleis mit einem provisorischen Perron wurde neu erstellt. Da das abfallende Gelände gegen «La Dranse de Bagnes», dem dortigen Fluss liegt, muss das Ganze gesichert werden, was viele Bohrungen und Pfählungen benötigt.
Hinten ist die Seilbahnstation für die dort abgehenden Luftseilbahnen nach Verbier und Bruson, davor die proviorische Postautohaltestelle zu sehen. Ab dort findet die Verkehrsverteilung in die verschiedenen Dorfteile einer der flächenmässig grössten Schweizer Gemeinden – Bagnes – statt.
Der unten stehende Link erklärt den Bau des neuen Bahnhofs:
Ein weiterer Link mit Übersichsplänen findet sich unter
https://www.tmrsa.ch/.../files/.../Communiqué%20-%20Transfor...
Einer Pressemitteilung kann Folgendes entnommen werden:
Die Arbeiten sollen zwei Jahre dauern und vor der Wintersaison 2018 abgeschlossen sein. «Es wurde alles daran gesetzt, um Verkehrsbehinderungen auf ein Minimum zu beschränken», ergänzt der TMR-Generaldirektor. «Während des Baus der rund 270 Meter langen Galerie wird ein provisorisches Gleis erstellt. Insgesamt wird die Strecke nur drei Wochen während auslastungsschwachen Zeiten unterbrochen.»
Die Besonderheit des künftigen Bahnhofs ist der direkte Anschluss zu den Bussen und Gondelbahnen nach Verbier und Bruson. «Von den Perrons gelangt man mit Aufzügen und Rolltreppen direkt zu den Schaltern, dem Busterminal und den Gondelbahnen. Eine solche Verbindung zwischen Zug und Gondelbahn bei einem Normalspurnetz ist übrigens eine Premiere in der Schweiz.»
Dies stimmt, im Schmalspurbereich gibt es etliche solcher direkten, ohne lange Fusswege zurückzulegenden Verbindungen. Nur schon im Kanton Wallis, wo wir uns ja befinden gibt es mehrere, so „Betten Talstation“, „Fürgangen-Bellwald“, „Champéry“, bald „Fiesch“ für die Luftseilbahn nach dem Eggishorn und den Bussen.
Der hintere Teil des neuen Bahnhofs ist erkennbar. Des Fotografens Standort ist gleich links neben dem Seilbahngebäude auf dem Strassenniveau mit Blick talaufwärts zum früheren Depot. Anzunehmen ist, dass Strassen und Zufahrten nach der vollständigen Überdeckung des Bauwerkes hierher verlegt werden und dann der vordere Abschnitt erstellt wird.
Eine Wintersaison werden sich die Ferien- und Sportgäste durch den Schnee bequemen müssen, bis die Anlage zu Beginn der Wintersaison im Dezember 2018 vollständig in Betrieb gehen wird.
Der nicht als Winter- oder Wetterschutz gedachte Schutz der Fahrleitung ist der Baustellenanlieferung zu den Kränen geschuldet. Wir werden mit dieser „Nina“ zurück nach Sembracher fahren, nicht ohne staunend zur Kenntnis zu nehmen, dass eine neue Brücke eine Kurvenstreckung unterwegs im Zuge der Trasseerneuerung erlaubt.
Bestellt haben wir dies nicht: Um halb Elf machte sich der EAV-Triebwagen ABDe CH – TRMSA 94 85 7578 06 – 9 „Orsières“ mit einem kurzen Bauzug auf die gesperrte Strecke . . .
Seit ich in den 70er-Jahren und danach regelmässig die Bahn besuchte, hat sich in den letzten Jahren recht viel getan. Das „Gleiswirrwar“ mit vielen Handweichen ist einer grosszügigen und modernen Anlage gewichen. Die Halte der Züge zum Umsteigen der nach Le Châble fahrenden Züge zum „Pendler“ Sembracher – Orsières (mit diversen Leerfahrten, welche vermutlich aber genutzt werden dürfen, z. B. für Fahrten Le Châble – Orsières) finden am gedeckten Perron mit Unterführungen auch zum Bus links unter dem Aussenperron statt. Umsteigezeit 2 Minuten, für den ankommenden Zug reicht eine Minute.
Ausnahmsweise verkehrt ein SBB-Domino-NPZ mit dem Namen „Aventicum“ als etwas über-dimensionierter Zug nach Orsières. Interessant ist, dass dies keiner der RA-AK-Züge, des überregionalen Betreibers „RegionAlps“ ist. Vermulich hat die SBB ihrer Tochter „RegionAlps“ nicht genügend Reserve zugebilligt, weshalb kein RA-AK zum Einsatz kam. Die Komp ohne automatische Kupplung (AK) musste wohl von Lausanne oder gar Neuchâtel zugeführt werden, was ohne ETCS für die Strecke Lausanne – Villeneuve gar nicht mehr möglich ist . . .
Ja – es gibt sie noch – die alten K2 (teils mit *), spätere Gklm, hier sogar mit neuer Nummer angeschrieben: CH - TRMSA 99 85 9574 101-3! Die Wagen werden natürlich nur noch als Dienstwagen genutzt, teils auch als fahrbarer Lagerraum . . .- sind aber mittels stabilem Vorhangschloss gesichert.
Die heutige Gleisanlage wird wohl in nächster Zeit saniert, allenfalls das Perrondach etwas verlängert, um auch das Umsteigen auf die zahlreichen hier beginnenden TMR-Buslinien noch etwas zu verbessern. Auf dem folgenden Bild unten sehen wir hinten einen Teil der MO-Werkstätte und Depots, wo zumindest früher auch Grossunterhalt durchgeführt wurde.
Beim ersten Besuch nach dem Einsatz des EAV Rollmaterials konnte der damalige SiTB-Werkstätte-Mitarbeiter in den 70er-Jahre mit Verständnis das Ausblasen eines Fahrmotorrotors beobachten!
Er hätte dies auch draussen im Freien vor dem Depot so gemacht . . ! Damals so üblich – und heute?
Bei der Bergfahrt sind uns Bauarbeiten im Bereich der Station Martigny-Bourg aufgefallen. Diese Örtlichkeit war immer ein Schwerpunkt des Güterverkehrs. Lange Zeit standen dort mehrere Silos für Beton. Die Lastwagen mussten so nicht durch die ganze langgezogene Stadt zum SBB-Bahnhof fahren. In der dortigen Remise (und nicht wie in Wikipedia fälschlicherweise angegeben in Martigny-Croix) wurden jeweils die älteren, selten benötigten Triebwagen ab-gestellt. Meist wurden sie für den Bahndienst genutzt, dessen Fahrzeuge noch heute dort anzutreffen sind. Dort gab es gleich gegenüber der Remise noch einen langgezogenen Güterschuppen, heute abgebrochen.
Nebst dem Prototyp-Tm 98 85 5234 354-9 der SLM mit dem sinnvollen Namen „Barry“ (Bernardiner-Hunde!) fand sich auch am neuen Aussenperron der in Rumänien immatrikulierte Faccpps 33 53 6993 431–0P
Der als Inselbahnhof gestaltete und mit einem der herrlichen Steinbauart versehene Bahnhof wird nun praktisch zum Keilbahnhof, da die Weichenverbindungen hier vor uns entfallen. Im Hintergrund die genannte Remise sowie eine neu im Bau befindliche Verladerampe im Gleis zum Ladekran.
Nicht mehr in Betrieb, wohl aber noch bruchstückhaft zu sehen, ist die früher über die Strasse geführte „Deutschlandkurve“ der „Maschinenfabrik Deutschland“. Bemerkenswert ist der weite Spalt im linken Strang sowie rechts die beiden Laufflächeneindrücke der hintereinander geführten verschobenen Spurkränze.
Das folgende Bild zeigt eine Einfahrt einer Nina aus Martigny CFF herkommend. Die provisorische Signalisation wird vielfach in einem ausgemusterten und mit Kies/Erde gefüllten Ölfass hingestellt. Hier sind sowieso die neuen FDV-Vorschriften mit Gleissignalen noch nicht erfüllt, weshalb nur ein einziges Gruppenausfahrsignal vorhanden ist. Neu ist auch eine durchgehende Unterführung von der unten liegenden Strasse links zum Stationsgebäude, dem Aussenperron und zugleich zur dahinter liegenden Strasse erstellt worden.
Zur TMR gehört auch die schmalspurige ehemalige Martigny – Châtelard- Bahn, welche mit Zahnrad und früher durchgehend seitlicher Stromschiene, wie die anschliessende SNCF-Strecke Châtelard – Chamonix – St.Gervais-Le Fayet ausgerüstet ist. Für die alten und technisch historischen Fahrzeuge der MC gibt es einen Verein, dessen Depot-Museum gleich am SBB-Bahnhof von Martigny liegt. Train Nostalgique du Trient (TNT) nennt sich der Verein
(www.trainostalgique-trient.ch\ info@trainostalgique-trient.ch). Die MC führte bereits 1905 (kein Fehler!) mit Steuerwagen geführte Züge mit dem genialen und mit wenigen Adern möglichen System von Thury – es funktioniert noch heute!
Ein interessantes Fahrzeug fand sich in Martigny CFF in der Nähe des TNT-Museums, ein Kranwagen, dessen Zusatz-Radsätze Fragen aufwerfen. Das Ganze ist auf einem Meterspurwagen montiert und lässt sich seitlich abstützen . . .
Wo Güter umgeschlagen werden müssen, sind Krananlagen nützliche „Dinger“ – nur mit konventioneller Fahrleitung funktioniert dies höchstens teilweise und sicher nicht zufriedenstellend. Die Fahrleitung des von rechts kommenden Normalspurgleises hinten endet sichtbar vor dem Kran. Das MC-Gleis aber muss bis zum rechts nicht mehr sichtbaren Güterschuppen befahren werden können. Die MC besass bis vor kurzer Zeit keine thermischen Fahrzeuge, so musste man die Fahrleitung beidseits des Krans unterbrechen und mit Schwung und gesenktem Stromabnehmer durchfahren. Das dickere Kabel ist die Verbindung der beiden Teile mit 850 Volt-Gleichspannung . . .
Viel Spass beim Lesen und Betrachten wünscht
Urs Nötzli