1970 – Lawinenkatastrophe in Reckingen, Entführung einer Swissair-DC-8 und Einführung UIC-Nummern an Reisezugswagen               Teil 1

Der Winter 1969/70 war ein schneereicher Winter. Er führte auch zur Lawinenkatastrophe von Reckingen im Kanton Wallis. Am 24. Februar 1970 verschüttete eine Lawine in bisher nicht bekannter Grösse einen Teil des Dorfes. Seit 200 Jahren war keine Lawine ins Dorf gelangt, man fühlte sich sicher. 48 Menschen lagen unter der Lawine, für 30 davon, darunter viele höhere Militärs kam jede Hilfe zu spät. Bahn und Strasse wurde ebenfalls heimgesucht. Zum Glück war das Militär mit WK (Wiederholungskursen) vor Ort, so dass bestmögliche Rettungs- und Aufräumarbeiten gewährleistet werden konnte.

Ein weiterer negativer Höhepunkt, war die Entführung einer Swissair-Maschine durch die PLO, welche mit der Sprengung des Flugzeugs in der jordanischen Wüste endete . . . 

Für Bahnen und Bahnfreude war aber die Einführung der UIC-Nummerierung an den Reisezugswagen von Bedeutung, so dass aus der angeschriebenen Nummer die Art, Abteilzahl, techn. Angaben (Zugssammelschienenspannungen, Höchstgeschwindigkeit und mehr) erkennbar wurden. Für Modellbahner ist dies der Beginn der Epoche IV.

Am 1.1.1970 besuchte der Schreibende die Südostbahn. So sehen wir im Bild  an der Station Schindellegi-Feusisberg den Hochleistungstriebwagen ABe 4/4 71 mit seinem Zug in die 47 ‰-Steigung nach Biberbrugg einfahrend. Kurz nach der Ausfahrt überquert die Bahn auf einer modernen Betonbrücke die von „Biber“ und „Alp“ alimentierte „Sihl“. Grund genug, dass Sihltalbähnler jeweils darauf hinweisen, dass dies die „obere Sihltalbahn“ sei. Die Verbindung des Personals der Südostbahn mit der der „unteren“ SZU (Sihltal-Zürich-Üetlibergbahn) zeigt sich nicht nur durch Personalwechsel „nach oben“, sondern auch, dass im SERV, dem „Schweizerischen Eisenbahner-Reise-Verein“ die SZU-Kollegen mehrheitlich in der Sektion Einsiedeln mitmachen.  
Der Neigungswechsel mit 50 ‰ in Richtung Samstagern ergab bei bewilligten Führerstandsmitfahrten auf dem Krokodil Be 6/8 III 13302 jeweils Schweissausbrüche bei Mitfahrer, weil man im Gefällsbruch plötzlich die markante Haube des Vorbaus nicht mehr sieht und man ins „Leere“ schaut!

Etwas weiter talwärts befand sich damals der Bahnübergang „Vogelnest“, wo wir den ABe 4/4 1 mit einem nach Samstagern fahrenden Zug sehen.

Der SBB-Bahnhof Wädenswil, mit seinem Reiterstellwerk (hinten), ist Ausgangsort der SOB nach Einsiedeln und die Wintersportgebiete zwischen Bennau und Sattel-Ägeri. Nach der Einfahrt scheint der Lokführer den Führerstand bereits gewechselt zu haben, ersichtlich am rechts leuchtenden Scheinwerfer, welche das hintere Signal eines Triebfahrzeuges vor einem Wagenzug anzeigt. Der Triebwagen wird nach dem Abkuppeln in Richtung Zürich (jetzt!) zurückzufahren um dann über die beiden Gleiswechsel an die bergseitige Spitze zu wechseln. Damit sitzt der Lokführer für die Abfahrt richtig. Hinten ist die 22. Februar 1948 in das Zugsunglück in Mitleidenschaft gezogene Mosterei ersichtlich.

Am 3. Januar war ich auf der Bremgarten – Dietikon-Bahn anzutreffen. Hier in Bremgarten West fanden sich diese alten Schmalspurfahrzeuge auf einem Dreischienen-Stumpengleis. Man beachte den Weichenhebel vorn!

Nagelneu ist der BDe 8/8 der BD, hier erklimmt er die Steigung vor dem Westbahnhof.

Nicht am 1. 3., sondern wie die andern Bilder am 3.1.1970 entstand dieses Bild: Auf der ebenfalls als Mehrschienengleis ausgebildeten Drehscheibe stand einer bei der mitbetriebenen Wohlen – Meisterschwanden-Bahn nicht mehr benötigte alte Vierachstriebwagen, links die Gleiswaage, dahinter Güterschuppen und Stationsgebäude. Ursprünglich wurde die am 1. 9. 1876 in Betrieb genommene Strecke Wohlen – Bremgarten (heute West) als Zweiglinie der Aargauischen Südbahn gebaut. Ab 1982 gab es direkte Züge Brugg – Lenzburg – Wohlen – Bremgarten. Am 1. Januar 1902 übernahm die SBB den Betrieb. Im gleichen Jahr wurde die BD am 1. Mai zwischen Dietikon und Bremgarten eröffnet. 1910 wurde ein Pachtvertrag zwischen SBB und BD ausgehandelt und der Bau der markanten Reussbrücke in Angriff genommen. Am 08.02.1912 wurde die durchgehende Strecke bis Wohlen über Bremgarten West elektrisch in Betrieb genommen. Das Normalspurgleis erhielt die zusätzliche dritte Schiene. Diese wird heute nicht mehr genutzt, und wird, zusammen mit der zugehörenden Weiche ausgebaut. Abschiedsfahrten mit Dampf- und Dieseltraktion fanden mit einem Volksfest und einer Fahrzeugschau in Bremgarten West statt.

Die WM wurde bekanntlich am 18. März 1966 von Gleichstrom 1200 Volt auf Wechselstrom 16 kV 16,7 Hz umgestellt und erhielt zwei EAV-Trieb- und einen Steuerwagen. Somit wurden die Gleichstrom-Triebwagen arbeitslos, konnten aber auf der Strecke Wohlen – Bremgarten West weiterhin eingesetzt werden, da die BD die gleiche Spannung verwendete. Wie oft dies der Fall war, entzieht sich meiner Kenntnisse, zumal die BD und die WM Dieselrangierloks, letztere gar eine grosse Vierachsige besass, welche die SBB-Gleise im Bahnhof Wohlen problemlos queren konnten.

Wiederum einen Tag später wurde die Uetlibergbahn „unsicher“ gemacht. So präsentierte sich im unteren Bild der Ce 2/2 1 bereits von seinen Wagen abgekuppelt und auf den einfahrenden Zug mit dem Steuerwagen Bt 16 an der Spitze wartend, auf dem abschüssigen Stumpengleis. Anschliessend wird er vorziehen und ins Einfahrgleis zurückfahren und nach dem Ablaufenlassen der beiden Wagen in Gleis 2 (zusätzliche Weichenverbindung!) sich wieder an die talseitige Zugspitze setzen. Links das Depot für den im Winter mit Schneepflug ausgerüsteten Ce 2/2, welcher vom ausgebildeten Stationsvorsteher Uetliberg jeweils vor dem ersten bergwärtsfahrenden Zug die Strecke bis Uitikon-Waldegg vom Schnee zu räumen hatte. 

Nun folgt eine Homage an meine Lieblingstrams der Verkehrsbetriebe Zürich, den „P 16“ genannten „Karpfenwagen“, welche für die Unterpflasterbahn gebaut wurden. Alle Türen waren im Gegensatz zum hechtförmigen älteren Rollmaterial auf der an Perronkanten liegenden Seitenwand angeordnet. Auf der gegenüberliegenden Seite war die Fensteranordnung so vorgesehen, dass notfalls auch dort die Türen später eingebaut hätten werden können. Trotz gleicher Motorenleistung waren die Fahrzeuge aber schwerfälliger, dafür angenehmer, als ihre Vorgänger. Dies deshalb, weil der passende Anhängewagen 5 Tonnen schwerer gebaut wurde. Sie wurden vielfach auch als „Pullman-Wagen“ bezeichnet. 

Hier der linke Teil des „Modell stehenden“ Be 4/4 1428 im Depot Burgwies, wo Aktivisten des damaligen Tram-Museum-Zürich den Ce 2/2 176 renovierten. Der Schreibende hat jetzt lange nach der Wagennummer im Innern gesucht, dabei – siehe oben links – liegt ja das Wagenbuch mit der Nummer bereit!

Der ergonomisch gut gestaltete Führerraum mit dem Steuerkontroller und des darunter liegendem Luftbremshebel, welcher beim elektrischen Bremsen selbsttätig mitgenommen wurde, waren das erstmalige Merkmal dieser Fahrzeugserie. Das zweimalige mit Fettstift auf dem Führertisch angebrachte „11“ soll wohl eine Gedächtnisstütze für die unter dem Kontrollerhandrad links angeordnete Weichenstelltaste sein! 

Das Triebwageninnere vom Führerstand aus gesehen. Die Holzschalensitze waren gut zu reinigen und ganz angenehm zum Sitzen, Solche findet man auch an der Haltestelle Bahnhofquai noch heute!

Vom Heck her gesehen in Richtung Führerstand mit der wind- und glasgeschützen Kabine. Hier hatte der Kondukteur und später die Billettösen einen angenehmeren Arbeitsplatz als in frühere Fahrzeugen! Ein paar Raffinessen seien erwähnt: das Rückgeld aus dem SIRO-Wechsler gelang direkt in eine von aussen zugängliche Schale, wo der Fahrgast dieses entnehmen konnte. Der Wechsler lag gesichert vor Zugriffen Fremder unter dem Korpus. Dort gab es auch Fächer für die Billethefte (gelb und blau!). Die eigens vom Kondukteur bedienbare Heizung tat das Ihre für einen angehmen Arbeitstag! Die Türbedienung der zwei hinteren Türen oblag natürlich dem „Besetzer“ der Kondukteurkabine.

Da ich anlässlich einer samstäglichen Besichtigung der ehemaligen Strassenbahnwerkstätte mit meinem Vater mitdurfte, ergab sich die Gelegenheit danach den noch nicht im regulären Betrieb sich befindenen „P 16“ mit der Nummer 1417 noch vor dem Presseanlass zu besichtigen und  - oh Höhe der Glückseeligkeit – damit vom Tiefenbrunnen in die Stadt zu fahren! Der uns in der SW führende G.A. Meier lud den verbliebenen Rest der Führung gleich ein, mit ihm nach Seebach und zurück ins Depot Oerlikon zu fahren. Dass ich mich dabei bei den Pfadfindern ausnahmsweise abgemeldet hatte, was kaum vorkam, erwies sich im Nachhinein als goldrichtig!

Ein weiteres positives Erlebnis ergab mein Bastelleidenschaft: Der „Pädagogische Lehrerverein des Kantons Zürich“ gab für Kinder und jugendliche Karton-Ausschneide-Bogen für die altersgerechte Bastelarbeit an. So waren für mich nicht nur das Zürcher Zunfthaus „Rüden“, sondern vor allem derjenige Bogen, mit welchem man einen Zürcher Tramwagen – den „Pedaler“ erstellen konnte, wichtiger. Natürlich kaufte ich für 2 x Fr. 2.— gleich zwei solcher Bogen, wollte ich doch daraus – nicht ganz modellgetreu – mir einen „Kurbeliwagen“-Be 4/4 basteln, wobei ich dort einzig eine Widerstandshaube anfertigte. Aber: Mir war nach mehr Lust und so fragte ich schriftlich bei der VBZ (Verkehrsbetrieb Zürich) an, ob ich eventuell Typenskizzen oder Pläne von andern Fahrzeugen kaufen konnte. Ein Telefon eines Herr Hutmachers, welcher sich als Nachbar in unserer Wohngenossenschaft vorstellte, beordnete mich am Mittwochnachmittag in dessen Büro im Amtshaus. Dort erhielt ich eine Anzahl Typenskizzen und den Auftrag in die SW (Strassenbahn-Werkstätte) im Tiefenbrunnen zu fahren. Dort erhielte ich noch einen grösseren Plan eines „richtigen Kurbeliwagen“ der Serie ab 1976. Dass natürlich weitergebaut wurde ist sonnenklar! Nur: wie kupple ich Anhängewagen zusammen, da fanden sich schon Lösungen, aber mit Zweiachsfahrzeugen sollte dies natürlich beidseits frei funktionieren! Für was hat man Briefklammern? Mit Biegen erreichte ich das Gewünschte und im Zeichnen des Wappentragenden Löwen war ich Meister! 

Das Innere der Kondukteurkabine bei aufgeklapptem Sitzpolster.

Keine Seetalwagen hat die Ce 4/4 „Alpenschnüüfler“ oder auch „Dekretsbahnmühle“ gekuppelt, sondern eine längere ähnliche Bauart der BLS-Gruppe (von denen noch etliche bei Museumsbahnen in  Betrieb sind). Hier im Bahnhof Schwarzenburg, wo auch eine Sendeanlage des Rundfunks war. Es gab Orte in der Gemeinde, wo man eine Neonbeleuchtungsröhre im richtigen Winkel in die Luft halten konnte und diese leuchtete! Der Mittelwellensender wurde später eingestellt, da viele Fehlgeburten des Viehs und erhöhte Krebsgefahr erkannt wurden. Den rustikalen Ce 4/4 machte dies nicht zu schaffen . . . An der Strecke lag die Haltestelle Schwarzwasserbrücke, diese inspirierte unseren Foto- und Textautor-Kollegen Hans Waldburger jeweils, wenn Frequenzkontrolle auf den Zügen war, das Ausgangsort der Fahrt mit Schwarzwasserbrücke – Sihlwald anzugeben, obwohl wir beispielsweise in Thun eingestiegen sind und er nur nach Zürich-Giesshübel oder Binz musste. So würde man etwas zum Erhalt der Strecke beitragen! Mit unseren privaten GA’s, Tageskarten usw. konnte dies ja nicht überprüft werden . . . 

Ein ehemaliger BLS-K2-Wagen mit dem weiten Achsabstand, aber ohne das typische, hohe BLS-Dach als Werkstattwagen.

Moderne DZ2 besass die BLS-Gruppe auch. Solche, auch reine D sind noch verschiedentlich erhalten geblieben.D2 dieser Bauart besass die BLS-Gruppe 15 Stück, von den DZ gab es zwei Stück. Sie waren bis zu 125 km/h zugelassen! Verständlich wollte die BLS auf den Nebenlinien und auf verkehrsschwachen Zügen keine vierachsige Wagen mitschleppen. Mit der gewählten Lösung konnte auch mit den offenen Vierachswagen 100 km/h mit, 110 km/h ohne Fahrgäste und notfalls mit Schnellzügen mit geschlossenen Wagen 125 km/h gefahren werden.  
 

Was die da Komisches machen? Ganz einfach: Folien aufkleben! Die Umstellung auf den kondukteurlosen Betrieb der VBZ wurde immer über das Wochenende bewerkstelligt. Dabei wurden die bereits vorbereiten und umschaltbaren Fahrzeuge in den jeweiligen Depots gesammelt und in einer konzentrierten Aktion beklebt, teilweise die Drucktastenöffnung noch gebohrt (wo noch nicht bereit), alllenfalls die fertige Verkabelung noch angehängt. Hinter dem rechts stehenden Maler der SW ist ein Drucktaster mit dem neu montierten Schild angebracht. Teils wurden – vor allem an Anhängewagen und Be 4/6-Mirages seitliche, umklappbare Schilder verwendet. Magnete hielten sie in der Stellung! Das Aufkleben der Folien nötigte zum Waschen des Fahrzeuges und Saubermachen der Flächen. Zudem musste es anständig aussehen, weshalb dafür immer zwei Mann notwendig waren, Werkstätte und Depots arbeiten jeweils bestens zusammen. Nicht ganz einfach, da die Deckstäbe ein durchgehendes Kleben verunmöglichte. Viersprachig (aber nicht etwa Romanisch!) wurde auf den neuen Modus aufmerksam gemacht: Sichtkartenbetrieb! Hier wird ein leichter Motorwagen „Pedaler“ angepasst.

Von den VBZ zur SBB – aber wir bleiben bei den Triebwagen, wobei der unten gezeigte sich nicht mit dem Pedaler messen muss – er ist um Einiges schneller und stärker, aber auch viel jünger! Am 1.3. war ich (nicht wie vorgängig in Bremgarten „gelogen“) am Walensee, bei Automobilisten auch Qualensee genannt, weil sie dort wegen der noch nicht fertig gebauten Autobahn jeweils an Wochenenden lange Wartezeiten in Kauf zu nehmen hatten. Die Bahnreisenden ergötzten sich jeweils, wie heute vermehrt auch wieder am Gotthard . . .
Der Serie-RBe 4/4 ist mit einem Schnellzug bei Murg in Richtung Zürich unterwegs. Diese Fahrzeuge haben ganz tolle Leistungen erbracht, sie ersetzten selbst die langsameren Ae 4/7 und konnten mit ihrer feineren Abstufung des Wählschalters die Fahrzeiten um 15 Minuten von Chur nach Zürich verkürzen oder im Notfall solche Verspätungen aufholen. Gebaut wurden sie ursprünglich für den Regionalzugseinsatz am Gotthard, aber wie fast immer, wurden sie anderweitig genutzt. Erst in den letzten Jahren ihres Einsatzes wurden die Prototypen mit Seetalbeklebung auf der Gotthard-Nordrampe im vorgesehenen Einsatz gesichtet. Andere aber, vor allem aus Zürich führten Sportzüge von und nach Göschenen und so kamen sie trotzdem noch zu Gotthard-Ehren. Gelegentlich befuhren aber RBe 4/4 als Vorspann vor Ae 6/6 z. B. für den Schweizerischen Eisenbahn-Amateur-Klub Zürich nach Lugano, um so die Führerstandssicht zu geben, oder um Richter und Staatsanwälte mehr Einsicht in den Bahnbetrieb zu geben, was sich auf die Rechtssprechung bei Prozessen auswirken sollte, da diese – pardon: Heute vielfach noch keine Ahnung davon haben. Regelmässig waren sie auch auf der SOB anzutreffen. 

Rottweil – für viele Dampfenthusiasten ein Ziel! Es war die Zeit, als man sogar ins Bw eingeladen wurde, man Verständnis hatte, für die Eisenbahnfreunde. Leider wurde dieses Entgegenkommen nicht belohnt: So genannte Eisenbahnfans kamen wie die Kletten und stahlen selbst an noch benötigten Loks was das Zeug hielt! Angewidert von solcher Arroganz und Frechheit, jagte man später Alle davon – zum Leidwesen anständiger Dampflokfreunden. Wir aber wurden sogar mehrmals eingeladen, haben uns aber auch anständig verhalten. So ergaben sich interessante und amüsante Erlebnisse, an welche ich gerne zurück denke! Die Bw-Atmosphäre waren mir von Singen Htw her nicht unbekannt und wir durften uns frei bewegen. Für uns Schweizer waren allerdings die grossen Dampfloks natürlich schon etwas exotischer, als für Einheimische, dafür waren uns die Elektrotraktion näher.

Die Traktion auf der Gäubahn war damals ganz verschieden: Die Schnellzüge wurden vor allem mit den „schwächeren“ V 200 geführt, teils bis Singen, teils aber auch nach Schaffhausen. Reisezüge teils mit V 100, den Schienenbussen oder auch mit der P 8, die 38er, aber irgendwann kamen noch mehrere 78er dazu. Güterzüge vor allem mit 50er und 44er, teils mit V 100 oder V 200. Bereits wurden die V 160, später 216 und die mit elektrischem Zugheizgenerator ausgerüstete 215/218 in Betrieb genommen. Der Dampfbetrieb wurde zum Auslaufmodell.

In Horb fand sich anlässlich einer Eurovapor-Generalversammlung vom 14.03.1970 noch die 97 504 abgestellt am Perron. Diese Lok ist eine der letzten, wenn nicht die letzte Zahnradlok der Strecke Hohnau - Lichtensteig

Tags darauf ersetzte die DB einen Schienenbuszug durch einen mit Dampfloks und Wagen, so dass dieser von einer Lok des „Typ“ 38 geführt wurde. Die Fahrt führt nach Tübingen ins dortige Bw. Dazu wohl das nächste Mal.


Hoffe, dass dieser 1. Teil des Jahres 1970 Interesse finden möge.

Mit freundlichem Gruss
Urs Nötzli

1970 – Lawinenkatastrophe in Reckingen, Entführung einer Swissair-DC-8 und Einführung UIC-Nummern an Reisezugswagen 

                                                                                                                           Teil 2


Weiter geht’s im Bw Tübingen – somit in Deutschland.

Die Vorgängerin der E 94 war in Deutschland die E 93, später 193 nummeriert. Hier im Bw Tübingen am 15.03.1970. Die Erfahrungen führten dann zur E 94!

Das Bw beherbergte damals alle Traktionsarten, selbst Zahnradschienenbusse fanden wird dort vor. Hier ein paar Dampfloks – alle Drei noch unter Dampf!

Zurück in Zürich gab es infolge Umbaus am Bahnhofplatz Umleitungen, welche heute nicht mehr möglich sind: Die jeweils in der Bahnhofstrasse und dem Limmatquai beidseits angeschlossene Verbindung über die „Urania“ und der Rudolf-Brun-Brücke konnte dazu bestens genutzt werden. Leider hat man diese abgebaut und muss nun bei jeder „Hundsverlochätä“ weiträumig umleiten und umfahren!  

Am Stampfenbachplatz hält am 19.03. soeben einer der beiden Dreiachs-Motorwagen Be 2/3 („Geissbock“) mit einem Zweiachsanhänger als Linie 22. Die Haltestelle wurde später grundlegend umgebaut, um auch die dort auf einem Stück parallel geführte Trolleybuslinie aufnehmen zu können. Der Triebwagen war noch mit Direktkontroller ausgerüstet. 

Am 21. März ergab sich dieses Bild aus den offenen Bahnmeisterwagen aus Wald, welche für eine Exkursion des Schweizerischen-Eisenbahn-Amateur-Klubs Zürich SEAK bereit gestellt waren, so dass „über das Volk“ fotografiert werden konnte. Zwei RAe-TEE II-Zügen standen auf den „Gotthardgleisen“ bereit, wobei wohl einer davon nur bis Lugano unterwegs war. Man beachte die Perrons: Früher gab es hier reine Gepäck- und Postperrons mit Aufzügen, welche für Fahrgäste nicht vorgesehen waren. 

Unser „SEAK-Spezial“ sah von hinten so aus! Vorn eine Bm 4/4-Diesellok, drei EW I-Reisezugswagen und dahinter 3 offene, mit Sitzbänken und Aufstieg über die Bremserbühne ausgerüstete Hochbordwagen. Die Wagen wurden später vielfach genutzt und haben ihr Leben erst kürzlich ausgehaucht . . . Hier bei der Durchfahrt in Schlieren bei der damaligen SWS.

Wir besichtigten den im Bau befindlichen Rangierbahnhof Limmattal, welcher teilweise als prov. Ersatz oder eher Verstärkung des in Zürich zu klein gewordenen Rangierbahnhofs unter der Wipkingerbrücke tätig geworden ist. Hinten ein Schnellzug in Richtung Zürich auf der damals noch doppelspurigen Hauptstrecke Zürich – Killwangen – Baden – Brugg. Unter der Brücke steht mit der Bm 4/4 unser Extrazug.

Der Rangierbahnhof Limmattal ersetzte denjenigen inmitten von Zürich, genau genommen unter der Hardbrücke bis vor Altstetten. Der Ablaufberg lag unter dem stählernen Wipkingerviadukt. Wir beobachteten immer wieder von der noch tiefer gelegenen Hardbrücke die Abläufe und das Kreischen der Radsätze auf den Hemmschuhen ist in unseren Ohren hängen geblieben. Auch die Lautsprecherdurchsagen, wenn mehrere Wagen vorzeitig gebremst oder bei bemannten Abläufen konnten wir bei „guten“ Windverhältnissen selbst unterhalb des Milchbuckschuhlhauses noch hören. Die Ausfahrten konnte man bestens von der Herdernstrasse, welche bei der HW Zürich über die Gleise des RB und anschliessend über die Stammlinie von Zürich HB nach Altstetten führte beobachten. Auch hier, beim Stellwerk gleich neben der Strasse wurde regelmässig mit dem Megaphon oder dem Signalhorn Durchsagen und Befehle gegeben, vielfach durch Armbewegungen unterstützt – gelegentlich mit einem rechten Fluch untermauert, wenn ein Zug nicht sofort abfuhr! 
Die Stellwerkbeamten waren aber sonst sehr auskunftsfreudig, machten uns immer wieder auf Spezialtäten oder Ziele der einzelnen Züge aufmerksam. 

Die beiden Einfahrtsröhren des Heitersbergtunnels Seite Killwangen-Spreitenbach, welche im Tagbau erstellt wurden. Blick von der umgelegten Kantonsstrasse aus.

Nachdem wir von Mellingen aus die andere Tunnelseite besichtigten, wurde der Zug in Othmarsingen umfahren und nahm die Fahrt Richtung Brugg übers Birrfeld auf den neuen, doppelspurigen Viadukt über dem Gleisfeld in Brugg in Angriff. Hier die sechs Wagen des Zuges bei einem Distanzhalt auf der Brücke. Anschliessend begegnete uns hier noch ein Gotthardgüterzug.

Sicht vom  Viadukt auf die Drehscheibe des Depots in Brugg, wo jetzt SBB-Historic domiliziert ist. Wir haben immer noch den 31.März 1970.

Unterwegs gab es auf der banalisierten Strecke eine Überholung, da die Diesellok auf der Steigung um die 13‰ natürlich einem elektrisch geführten Zug unterlegen war, so haben wohl Lokführer und Fahrgäste des von der Ae 4/7 10972 geführten Reisezuges sicher gestaunt und dann wohl geschmunzelt . . . Hier bei Villnachern.

Durch den Bözbergtunnel war es natürlich in den offenen Wagen dunkel, aber nicht finster!
Heute wird man solche interessanten und erlebnisreichen Fahrten kaum mehr durchführen können – zuviele Hochschulabgänger bevölkern nun die Töggeli-Burgen von Ämtern und Verwaltungen und suchen nach Gefahrensmöglichkeiten unter 0,01% Wahrscheinlichkeit . . . 

Auf der Rückfahrt von Effingen nach Zürich überholte uns die Ae 3/6 I 10623 mit dem Nachläu-fer 11283 zum 283 (Puttgarden, Bremen und Amsterdam – Chur). Vorläufer waren solche mit 10000er-, Nachläufer solche mit 11- und 12000er-Nummern und waren meist als Fak-Züge (Fak = Fakultativ) in den (Dienst-) Fahrplänen eingearbeitet. Bemerkenswert ist, dass hinten TEE-Wagen gereiht sind. Dies kann aber kein TEE-Ersatz sein, denn diese verkehrten allesamt später, sie kamen aber vom TEE 10, wir aber haben ungefähr 17 Uhr, bereits eine Stunde später kam der nächste Zug aus Amsterdam (allerdings ohne Halt in Baden) hier vorbei.  

Spektakulär wiederum am 27.3.1970 15.05 Uhr im Zürcher Hauptbahnhof: gleich 5 Rangierlok brachte die Ae 3/6 I ins Vorfeld. Daneben steht in blauer Bluse ein Zugrücksteller mit hinten hängendem schwerem Funkgerät, welches er dem Lokführer abgeben muss. Es ist anzunehmen, dass die Komposition von Oerlikon oder Letten herkam und dort getrennt, oder als Ganzes rückgestellt wird. Man beachte den DB-Wagen mit DSG-Speiseraum! Etwas Mühe hat der Schreibende mit diesen Wagen: Sind es voraufgestellte Wagen für den IC 591 nach Stuttgart, wo der IC 590 um 15.18 Uhr eintreffen sollte? Alle andern Züge zur gleichen Zeit hatten keine DSG-Bewirtschaftung, der 590 allerdings schon ab Stuttgart – zusätzlich oder Gruppenreise?

Winter war es am Ostermontag, 30.3.1970 zumindest noch in Wassen am Gotthard, wo ein Re 4/4 I-Pendelzug (Lok an der Spitze nach Süden . . ) gleich die mittlere Meienreussbrücke befährt. Die Sustenstrasse ist nur für den Lokalverkehr bis Färnigen geöffnet.

Wer Wen? Die Frage darf man stellen! Da normalerweise links gefahren wurde, hat die Elektrolok die Bm 4/4 nach Bellinzona gebracht. An einem Ostermontag sind kaum Güterzüge unterwegs, weshalb der Wechselbetrieb sicherlich nicht genutzt wurde. Zudem war es fast ein Verbrechen, über lange Distanzen in der Schweiz mit Diesel zu fahren, ganz im Gegensatz zu den heutigen Usanzen, wo man Gestank und Lärm selbst für Leerfahrten über Ceneri und Gotthard produziert. 

Hier der Beweis, dass es trotzdem Lebensmittelzüge auch an Festtagswochenenden gab. 11852 fährt einen solchen Zug in der mittleren Etage talwärts, kurz vor dem Bahnhof Wassen. 

Dies müsste wohl der TEE-Roland, Milano – Bremen und Dortmund / Hoek v. H., ein Täuschung liegt nicht vor. Hier in der „Millionenkurve“ unterhalb Wattingen! Wenn man den Film-, Video- und Speicherverschleiss von Tausenden von Eisenbahnfreunden hoch rechnen würde, wird dies wohl den Tatsachen entsprechen . . 

Im VBZ-Depot 3 (Burgwies) kontrolliert Reparateur Rolf Haller am 16. April das Drehgestell eines Motorwagens, die dunkle Bahn auf der Radscheibe rechts stammt von der dort schleifenden Erdbürste. Diese Kontrollarbeiten am Fahrwerk und Drehgestellen gehören zu den wichtigsten Arbeiten des Unterhaltspersonals von Schienenfahrzeugen. Dies ist ein wesentlicher Bestandteil der Sicherheit und muss gewissenhaft ausgeführt werden. Notwendige Reparaturen, Auswechseln von Bestandteilen usw. sind daher unabdingbar. Das Wechseln von Bremsklötzen, das Schmieren von Gelenken und beweglichen Teilen, z. B. der Bremse, gehören nicht gerade zu den beliebtesten Arbeiten des Unterhaltspersonals, weil mit viel Schmutz, Oel- und Fettresten verbunden. Wer mit dem Unterhalt fahrlässig umgeht, kann die Sicherheit gefährden. Sparübungen im Unterhaltsbereich, auf dem „Buckel“ der Sicherheit, gehören zu den unsinnigsten „Übungen“ von karrierengeilen Hochschuhlabgänger der nicht technikbezogenen theoretischen Fakultäten. 

Den Schreibenden wundert es, wie heute Fahrzeuge trotzdem zum Einsatz gelangen müssen, obwohl das Personal keine Zeiten findet (Stellenabbau), Störungen zu beheben. Auch der ZVV verlangte - zumindest zu meiner aktiven Dienstzeit – jahrelang jedes Jahr neue zusätzliche Anstrengungen die Kosten des Unterhalts zu senken, kürzte deshalb die Budget entsprechend. Wer wohl übernimmt letztlich die Verantwortung für solche Sparaktionen, wenn etwas schief geht? 
Das Argument, dass moderne Asynchronfahrzeuge mit Leistungs- und Steuerelektronik keinen Unterhalt mehr erfordern, ist eine Mär! Neue Fahrzeuge sind die ersten Jahre nach eine erfolgreichen Inbetriebsetzungsphase möglicherweise günstiger, der Unterhalt mit dem Alter steigt aber auch da . . . 
Dies betrifft nicht nur die VBZ, sondern alle Verkehrsunternehmungen, weshalb wir jetzt in den Südwesten, verbunden mit einem Grenzübertritt, wechseln! Unser Ziel ist die noch nicht elektrifizierte Strecke mit Steigungen bis zu 18‰ von Bellegard nach Evian. Dort fahren noch die aus amerikanischer und kanadischer Produktion stammenden SNCF-Dampfloks 141R mit teils recht schweren Güterzügen in Doppel(at)traktion. 

Organisiert hat diese Fahrt die Eurovapor. Und so traf man sich im Bahnhof von St-Julien-en-Genevois, etwas mehr als einen Kilometer „änät“ der Schweizer Grenze. Hier ein nach Bellegarde fahrender Zug, sicher auch beladen „mit Evian-Wasser“.

Im Reisezgsverkehr wurden bereits die mit Dampfheizung ausgerüsteten, formschönen BB 68000er, hier mit der Nummer 51 bei der Einfahrt in den Bahnhof St-Julien-en-Genevois. Ich gestehen, dass ich die Loks BB 67000 und CC 68000 „liebe“ – sie gefallen mir!

Aber: Ein wenig muss ich den Leser für die Fahrt nach Evian-les-Bains „auf die Folter“ spannen . . . Darüber das nächste Mal!

Viel Spass . . . 
Urs Nötzli

1970 – Lawinenkatastrophe in Reckingen, Entführung einer Swissair-DC-8 und Einführung UIC-Nummern an Reisezugswagen     Teil 3

In St-Julien-en-Genevois verkehrten noch die mit erhöhtem Führerstand gebauten „Picasso“ genannten Dieseltriebwagen, so am 18. April 1970.

In Annemasse ist die Strecke nach La-Roches-sur-Foron als Versuchsstrecke mit 25 kV 50Hz elektrifiziert worden. Als Versuchsfahrzeuge wurden bei der MFO in Oerlikon und SLM in Winterthur sechsachsige Loks bestellt, welche sich dort bewährten. Zwei solche trafen wir in Annemasse vor einem Reisezug an.

Die Re 4/4 II 11161 war die erste TEE-Re 4/4 II, wurde als letzte wieder grün, bevor „alles“ rot wurde, sie ist zurzeit (13.10.2016) immer noch in grüner Farbe unterwegs. Eine TEE-Re II mit DB-Ausrüstung sollte man heute wieder haben, denn die Re 4/4 I in dieser Farbe ist meist zu schwach für lange historische TEE-Züge (Bözberg, etc.) 

Meine Vermutung im letzten Beitrag scheint sich zu bestätigen: Es ist etwas nach 16.07 Uhr und der ausfahrende Zug aus Gleis 2 fährt nach Aufleuchten eines „O“ (für Oerlikon) an der Tafel an der Signalbrücke Richtung Wipkingerviadukt, indessen für Gleis 5 „vO“ leuchtet, = „von Oerlikon“. Es scheint sich tatsächlich um den IC 591 Zürich – Stuttgart zu handeln. Das im letzten Beitrag gezeigte Bild vom 27. 3. 1970 könnte sich somit um voraufgestelltes Rollmaterial für den 591er handeln, welches dann zuerst (mit Zuglok?) „ins Feld“ hinaus gebracht wurde. 

Mit dem SEAK wurden die beiden Bahnen BEB und BTB am 25. 4. 1970 besucht, was zu diesem Bild in Arlesheim führte. Der Tram-Club-Basel arbeitete dort an ihrem ersten Fahrzeug.

Bei der BTB fanden die Exkursionsteilnehmer die oben gezeigt Situation vor. Das Einstellen des Betriebes in der Bahnform und die Umstellung auf Trambetrieb kam in Sicht. 1986 wurde umgestellt. Als ich letzthin mal diesen Ort aufsuchte, fand ich mich trotz Schweizerischer Landeskarte in Oberwil nicht mehr zurecht! ,-)

Dieses Rollmaterial wurde später abgebrochen, nur das neuere Rollmaterial in Form der Pendelzüge wurde weiter veräussert.

Aus Frankreich eintreffend: Einer der damals neuen Pendelzüge der BTB in Flüh (Kt. Solothurn), Ausgangspunkt war allerdings der Schweizer Ort Rodersdorf (SO) mit einem Halt im elsässischen Leymen. Nach der Umstellung fährt heute die Tramlinie 10 von Rodersdorf nach Dornach, befährt somit auch die Kantone Basel-Land und -Stadt mit dichtem Fahrplan.

Vom Norden gelangen wir jetzt in den Süden – nach Lugano. Dort steht neben dem SBB-Bahnhofs eine Bar (wo man gerne einen Frizantino trinkt), unter dieser befindet sich der Bahnhof der FLP, der Ferrovie Luganesi SA, welche im 20-Minuten-Takt die Strecke nach Ponte Tresa befährt. Hier einer der jetzt alten Triebwagen, welche später zur FART/SSIF nach Locarno veräussert wurden und in Domodossola das mittlere Drehgestell zu einem Triebdrehgestell nachgerüstet wurde, um die dortigen Steigungen zu bewältigen.  

Interessant an diesen Fahrzeugen, war die in der Schweiz seltene Anwendung von franz. Faiveley-Stromabnehmer. Die Güterwagen rechts oben stehen auf dem Verbindungsgleis zum SBB-Güterschuppen und der früheren Bahn Ferrovia Lugano–Tesserete, offiziell Ferrovia per la tramvia elettrica Lugano–Tesserete und ursprünglich Società per la tramvia elettrica Lugano–Tesserete, welche 1967 eingestellt wurde.

Hingegen gab es den Betrieb der Ferrovia Lugano–Cadro–Dino, dessen erster Teil zwischen Lugano und Viganello am 2. Januar und der Abschnitt von Viganello nach Dino am 27. Juni 1911 eröffnet wurde. Ausgangspunkt war ursprünglich an der heutigen Piazza Indipendenza und hatte Gleisverbindungen zu allen vier anderen Bahnen. Eine Verlängerung zum See brachte die Strecke auch näher zur jetzt wieder restaurierten Standseilbahn zum SBB-Bahnhof. Der in der Stadt befindliche Abschnitt bis La Santa wurde bis 1964 als Tramstrecke mit dichterem Verkehr betrieben. Der Abschnitt zum See wurde 1967 eingestellt, der Rest bis Ende Mai 1970 betrieben, heute fahren Autobusse. Interessant ist, dass heute entlang der früheren Strecke Informationstafeln auf die Bahn hinweisen, scheinbar ist diese bei der älteren Bevölkerung noch haften geblieben! 

Die Fahrleitungsspannung war wie jene des Luganeser Tram (und deren Trolleybusse) 1000 Volt Gleichspannung! Eingesetzt wurden vier Dreiachstriebwagen CFe 2/3 1 – 4, welche in einer einfachen Vielfachsteuerung mit dazwischen gereihten Personenwagen eingesetzt wurden. Zwei Jahre später wurde ein Ce 2/2 als Nr. 5 vom Tram Lugano übernommen. Es folgten 1951 – 1953 drei vom eingestellten Trambetrieb Chiasso – Mendrisio stammende Ce 2/2-Tramwagen als Nr. 6 – 8. 

Ein zu den alten Triebwagen elektrisch passendes Fahrzeug wurde mit der Nummer 9 1955 in Betrieb genommen, ab 1973 wurde das umgebaute Fahrzeug bei der MOB als Be 4/4 1001 für den Vorortsbetrieb Montreux – Les Avants eingesetzt. Im Schiebebetrieb konnte er aber bei der LCD nur mit der halben Leistung genutzt werden, die Speisung des meist talwärts eingesetzten Ce 2/3 wurde durch den Be 4/4 geliefert, wobei dann dauernd die Fahrmotoren 1-3 des Be 4/4 und die beiden Motoren des Ce 2/3 zusammen mit dem Motor 4 des Be 4/4 jeweils in Serie und mit dem andern Fahrmotoren parallel geschaltet wurden. 

Das oben gezeigte Fahrzeug ist ein Unikat: Der LCD-Be 4/4 10 wurde 1937 als Ce 4/4 1 für die Biel-Meinisberg-Bahn gebaut und kam 1940 zur LCD, dessen Wagenkasten ruht auf zwei Simplex I-Drehgestellen mit je einem längsliegenden Motor zwischen den Achsen. Eine Luftbremse erhielt er nie, dafür eine stark wirkende elektrische Bremse. Entgegen der LCD-Farben Blau-Weiss wurde er in Oranges-Weiss betrieben. Hier wartet er an der Endhaltestelle in Lugano auf Fahrgäste.

Im Depot Cadro stehen am  3.Mai 1970 der Triebwagen BDe 2/3 Nr 2 und der vierachsige Zwischenwagen. Es war also höchste Zeit, der Bahn unsere Aufwartung zu machen, interessanter Weise waren kaum andere Fotografen unterwegs, nur unsere kleine Gruppe. 

Praktisch an der früheren Haltestelle Milchbuck sind Arbeiten zur Anpassung der auf der früheren „Chilbi-Wiesä“(Kirchweih-Wiese) im Bau befindlichen neuen und verschobenen Haltestelle Milchbuck im Gange. Am 18.Mai 1970 befährt eine „Mirages“ genannte Doppeltraktion der Linie 14 stadteinwärtsfahrend diese Stelle. Nach Jahren der Frustration vieler Anwohner, welche die neue Umsteigestation mit einem weiten Fussweg und queren vieler stark befahrener Strassen erreichen mussten, wurde später die nun Guggachstrasse genannte Haltestelle praktisch eine Zugslänge stadteinwärts errichtet. Man beachte auch, die ZOS-Bahnfahrleitung (ZOS = Zürich – Oerlikon – Seebach) mit Hängeseil! 

Gleichentags sehen wir hier die neue Umsteigestelle auf der „Chilbi-Wiese“! Die Wiese wurde meines Wissens vom Strickhof-Lernbetrieb bewirtschaften und führte flach leicht ansteigend zum Irchel und zur Winterthurerstrasse hinauf. Nichts von See und Uni-Park. Die Haltestelle wurde später nochmals „bergwärts“ verlegt, die Bushaltestellen sind heute links neben der Schaffhauserstrasse, an die Doppel-Tramhaltestelle mit neu einer Schlaufe und den Tunneleingängen nach Schwamendingen (boshafterweise auch „Damenschwingen“ genannt). Die Umgebung wurde nun vom Aushub diverser Tunnelbauten zu einer total veränderter Landschaft: Der Irchelpark ist heute eine Wohlfühl-Oase für die ganze Stadt. Die Anwohner nannten die Aussichtsplattform oben beim früheren „Rinderknecht“-Bauernhof «Monte Diggelmann», dem Quar-tiervereinspräsidenten der sich vehement für den Park einsetzte! Zur Geschichte und zum Beschrieb empfehle ich die folgenden Links:

https://de.wikipedia.org/wiki/Irchelpark

https://www.stadt-zuerich.ch/ted/de/index/gsz/natur-_und_erlebnisraeume/park-_und_gruenanlagen/irchelpark.html

Das nächste Bild unten zeigt am 18. Mai einen Kurbeli-Wagen der VBZ vor der Post „8042 Zürich-Schaffhauserplatz“. Das Altersheim hinter der Post ist erst im Bau, dafür sieht man das Stammhaus unserer Wohngenossenschaft an der Hofwiesenstrasse. Als diese in den 30er-Jahren gebaut wurde, standen zwei grössere Gebäude im Strassenplanum. Die Tramstrecke nach dem Bahnhof Oerlikon stand anschliessend in Konkurrenz zum Tram Zürich – Oerlikon – Seebach“ der MFO, weshalb mit der Eingemeindung der Vororte auch die ZOS durch die Stadt übernommen wurde. Im Gegensatz zu andern Betrieben, war die ZOS ein Juwel ohne veraltete Anlagen. Aber auch hier: Umbauarbeiten am Verkehrsknoten mit Verlegung der Tramtrassen.

Bei der Einmündung der Weinbergstrasse in die Schaffhauserstrasse im Zürcher Quartier Unterstrass liegt der Schaffhauserplatz, wobei dort vier Tramlinien (7, 11,14 und 15) dem Trollybus 33 kreuzen. Infolge weiterer Bauarbeiten, so am Escher-Wyss-Platz verkehrt die Linie allerdings mit Autobussen, die Verkehrskanzel wird bald der Vergangenheit angehören, die damals gebaute Personenunterführung ist es heute auch! Hinter dem Fotografenstandort war früher die Tramschlaufe des hier endenden Trams der Weinbergstrasse, links das frühere ZOS-Trasse, welches oben am Platz rechts zum Milchbuck führt.  Seit Geburt lebe ich im Quartier, mindestens vier Platzumbauten habe ich erlebt . . .

Der Be 4/4 1379 war lange Zeit auf der Linie 11 eingeteilt, hier befährt er das provisorische Trasse am Bahnhofplatz, als die grosse Bahnhofsunterführung und die Abschachtung der zukünftigen U-Bahn-Station gebaut wurde. Nicht fehlen darf natürlich ein auf der Linie 6 eingesetzter „Schnellläufer“ Be 2/2, die letzte Tramlinie mit Zweiachsfahrzeuge, bereits mit Scherenstromabnehmer anstelle der Lyra-Bügel ausgerüstet. Die neue Haltestelle der Linien 3, 6 und 14 ist in Platzmitte im Bau.  

Nun zum bereits genannten Escher-Wyss-Platz an der Limmat: Auch hier wurde gebaut, die Limmatbrücke und darüber die Strassenführung vom Buchegg- über Wipkinger- und Escher-Wyys- zum Hardplatz in Hochlage auf einer Brücke, welche zugleich auch die damals tiefer liegende Hardbrücke über das Vorfeld des Zürcher HB umfasste und letztere ersetzte. Neben dem Tramdepot fand sich neben dem Dienstgleis noch das Provisorium und die bereits im Bau befindliche neue Streckenführung nach dem Hardturm, welche 1976 nach dem Altstetter Quartier Grünau bis Werdhölzli verlängert wurde.

Der Escher-Wass-Platz Seite Limmatplatz/Zürich HB mit dem querenden Normalspurgleis zur Coop-Mühle (früher im Sihlquai bis zum Hauptbahnhof führend!)

Einen grossen Umweg brauchten die Fahrzeuge der Linie 13 ab dem Frankental zu machen, die durften eine Umrundung der Baustelle bewerkstelligen . . . Hier sehen wir einen vom Hardturm kommenden Tramzug der Linie 4, davor die Gleise des 13-ers mit der Weichenver-bindung für die Manöver zur Depotein- und ausfahrt.

Oben am Üetliberg konnte man in Spitzenzeiten sowie in den Randstunden noch die 1923 gebauten Tramzüge sehen. Tramzüge? Ja – Tramzüge: Diese Fahrzeuge haben das Tramprofil der damaligen Städtischen Strassenbahnen Zürich (StStZ). Es gab damals Ideen und konkrete Projekte die früher dampfbetriebene normalspurige Bergbahn Zürich – Üetliberg (BZUe) ans städtische Tramnetz anzuschliessen und umzuspuren. Ja – sogar eine Bahnstrecke ab Uitikon-Waldegg nach Bremgarten wurde geplant. Die Fahrzeuge wurden deshalb analog der allerdings meterspurigen und auf der VBZ-Strecke Rehalp – Bahnhof Stadelhofen mitbenutzenden  Forchbahn in Gleichspannung von 1200 Volt gebaut. Infolge der normalspurigen Mitbenutzung der Strecke Giesshübel – Selnau wurde aber noch vor der Elektrifikation der Sihltalbahn die Fahrleitung 1,2 m von der Gleismitte weg verschoben, so dass sich die beiden Bahnen elektrisch nicht in die Quere kamen. Im Bahnhof Giesshübel allerdings liess sich allerdings eine Fahrleitungskreuzung nicht verhindern.

Zur Bezeichnung Tramzug gibt es noch eine schweizweite Erklärung: Zur Beschleunigung der früheren „Bummelzüge“  - u. a. auch in Pendlerzeiten – wurden Züge „ohne“ Gepäckbeförderung eingesetzt. So ganz genau stimmt dies zwar nicht: Leichtere und handliche Gepäckstücke wurden mitgenommen, aber das Hantieren mit Paletten, Tierbehältern usw. wurde auf andere Züge verlegt. So sparte man Zeit und beschleunigte die „Tramzüge“.

Der nächste Beitrag wird folgen . . . 

Viel Spass wünscht

Urs Nötzli

1970 – Lawinenkatastrophe in Reckingen, Entführung einer Swissair-DC-8 und Einführung UIC-Nummern an Reisezugswagen    Teil 4

Mit dem früheren, initiativeren Tram-Museum-Zürich (nicht zu verwechseln mit dem heutigen, in der Burgwies sich befindlichem Museum, für den der damalige Verein seinen Namen abtreten mussten um einen mit V vorangestellten Namen übernehmen zu „dürfen“) wurde eine Exkursion nach Innsbruck, wo es noch einen AGB- und einen BVB-Motorwagen in Aktion gab, organisiert. Erste Bekanntschaft mit dem damaligen „Haller-Tram“ machten wir vor dem Hauptbahnhof.

Zum Verkehr in der Stadt Innsbruck sei gesagt, dass die Bahn von Kufstein her 1858 nach Innsbruck kam, die Brennerstrecke 1867 und 1884 die Arlbergstrecke in Betrieb kam. Die als eine der ersten Bahnstrecke Österreichs mit elektrischem Betrieb gebaute Mittenwaldbahn kam 1912 dazu. Da die „grosse Bahn“ zwischen Innsbruck und Solbad Hall im Tirol schlechte Verbindungen anboten, wurde eine meterspurige, 12.1 km lange Bahnstrecke zwischen den beiden Städten erstellt: Die L. B. I. H. i. T. (Lokalbahn Innsbruck Hall im Tirol). Weiter folgte 1900 die Strecke Berg Isel – Igls (Mittelgebirgsbahn), welche durch die „Haller Bahn“ ab dem gleichen Bahnhof aus betrieben wurde. Da die Letztere auf ihrer Fahrt nach Hall die Stadt nur unbefriedigt bediente, zudem zu wenige innerstädtische Fahrtmöglichkeiten bot, wollte man einen Trambetrieb einrichten. Von Anbeginn wollte man natürlich elektrisch fahren – 600 Volt Wechselspannung. Am 15. Juli 1905 fuhr das erste Tram, nachdem mit der Lokalbahn ein Abkommen zustande kam. Die guten Erfahrungen nutzend, elektrisierte (so sagte man damals in Österreich . . .) man die Haller Strecke, ausserorts zwar mit 1200 Volt Gleichspannung. Am 8. Januar 1910 konnte die ganze Strecke von Berg Isel bis Hall elektrisch betrieben werden.

Die Umschaltung der Spannung wurde „halbautomatisch“ mittels eines Umschalter durchgeführt: Im 600 Voltbereich legte man den Umschalter in die entsprechende Stellung, welche durch ein Nullspannungsrelais dort festgehalten wurde. Sobald man auf die spannungslose Trennstrecke kam, fiel das Relais ab und der Schalter wechselte demzufolge in die 1200-Volt-Stellung.

Dem Tram, so wird es in Innsbruck genannt, war eine wechselhafte Geschichte mit viel Auf und Ab beschieden. Infolge Geldmangels in der Zwischenkriegszeit wurden nach Eingemeindungen anstelle von neuen Tramlinien Obuslinien erstellt. 

1927 ging die Mittelgebirgsbahn an die L. B. I. H. i. T. über, welche sie 1936 mit 1000 Volt = elektrifizierte. Von 1981–1985: 850 Volt =, danach bis 2009 mit 600 Volt =, seither wird die Strecke mit 900 Volt Gleichspannung gespiesen.

Nach dem 2. Weltkrieg 1947 erhielt Hall im Tirol von Winterthur einen Triebwagen, er wurde von den 1941 gegründeten Innsbrucker Verkehrsbetriebe (in welche alle Verkehrsträger aufgingen) als Triewagen 17 übernommen. Auf Bilder ist links an der Seitenwand das Winterthurer Wappen mit Anschrift, auf der rechten Wagenhälfte jenes von Hall zu sehen! 1950 folgten 7 Twg und 7 Anhängewagen aus Basel, welche sich sehr gut bewährten.

Später kamen 3 Triebwagen und 2 Anhängewagen der STI dazu, wobei aber die Triebwagen keine Betriebsbewilligung erhielten, die andern Fahrzeuge kamen zur Stubaitalbahn. 

Weiter folgten noch 4 Zürcher Trams, davon einer (1147) von der ehemaligen Albisgüetlibahn dazu. 

Die am 1. 8. 1904 elektrisch mit ursprünglich 2500 V 42,5 Hz, später mit 3000 V 50 Hz betriebene Stubaitalbahn soll nicht vergessen werden. Lange Zeit im Bestand gefährdet, wurde sie von der IVB übernommen und in ihr Netz eingegliedert.

Mit einem vollständig passenden Anhängewagen aus Meran macht sich der Albisgüetlibahn-Wagen als stilreine Komposition recht gut! 

Da ich mich weniger mit den Trams in Innsbruck, wohl aber mit den Bahnen in Österreich befasse, möchte ich die geneigte Leserschaft bitten, z. B. die unten stehenden Links sowie Wikipedia zu nutzen, um sich zu orientieren:

http://www.strassenbahn.tk/

www.alpenbahnen.net/html/stubaitalbahn.html

www.tmb.at/sofa/index.php?lang=de&siteid=7

www.railfocus.de/stadtverkehr/innsbruck/index.html

www.trampicturebook.de/tram/europ_sw/oesterreich/innsbruck/

www.tramwayforum.at  › Straßenbahn Österreich

Das Zürich-Meraner-Gespann in der Schlaufe Amras.

Leider ist es so, dass man damals vor Ort meinte, es später genau zu wissen, wo in einer Stadt ein Bild „geschossen“ wurde. Nur – auch hier hat die Festplatte des menschlichen Computers trotz allem Ausfälle oder mangelnde Speicherkapazitäten – so dass ich jetzt eine „fast plausible“ Erklärung zu meinem Gedächtnis habe . . .  ;-)  Schlussendlich – Jemand muss ja schuld sein!

Das unten stehende Bild, zeigt den Betrieb am Bergisel-Betriebshof der Strassenbahn – hier eben Tram genannt – anlässlich unseres Besuches am 23. Mai 1970. Gut möglich, dass Betrachter den einen oder andern Kopf kennt, was durchaus beabsichtig ist.

Zürich – Basel – Innsbruck: In dieser Reihenfolge stehen diese Fahrzeuge Parade! Schweizer Fahrzeuge halfen nach dem 2. Weltkrieg den Fahrzeugmangel in Innsbruck zu beheben. Fahrzeuge der BVB, der StStZ und der STI wurden in Innsbruck abgeladen. Zürich und Basel – pardon: in umgekehrter Reihenfolge und die Erstgelieferten Basler sogar ohne Umspritzen in Grün eingesetzt, halfen somit, den Trambetrieb, der immer wieder in Frage gestellt wurde, zu erhalten. 

Die „Mittelgebirgsbahn“, heute als Linie 6 bezeichnet führt von Berg-Isel nach Igls mit respektablen Steigungen (45 ‰). Hier an der bergseitigen Endhaltestelle Igls.

Aber einige Mitkommenden wollten sich die Gelegenheit nicht nehmen lassen, auch die ÖBB nicht ausser Acht zu lassen, was mir jetzt zu Gute kommt. So machten wir auch die „Konzertkurve“ (Name stammt vom Erbauer!), sowie die brennerseitige Einfahrt, den Personen- und Gütebahnhof „unsicher“. Der Zugang war überall ohne Probleme möglich! Hier zwischen der Konzertkurve und genannter Ausfahrt fanden wir nicht nur Zwischenwagen der 4030er, sondern auch noch interessante Dienstwagen, welcher mich an einen ex-DR-Wagen erinnert.

Auf der nördlichen Seite des Bahnhofs begegnete uns dieses Nicht-ÖBB-Fahrzeug aus München nach dem Süden, den TEE 85 „Mediolanum“ München – Milano, Innsbruck ab 17.28 h. 

Das Innsbruck eine Drehscheibe des Internationalen Verkehrs ist, ergibt sich auf den ersten Blick auf die Landkarte! Entsprechend auch der vorgefundene Reisezugswagenpark! Man beachte auch die hinten stehenden Dienstwagen!

Am Sonntagmorgen den 24.Mai wurde uns die wohl gleiche Komposition erneut „untergejubelt“! Diesmal als TEE 84 kurz nach 12 Uhr. Diese Fahrzeuge bewährten sich an den Brennerrampen um Welten besser gegenüber den italienischen Vorgängern.

Mit Freuden wurde auch die Einfahrt eines 4041, ursprünglich mit dreiachsigen Drehgestellen ausgerüstet, welcher als Wendezug mit Zwischen- und passendem Steuerwagen verkehrte, aufgenommen.

Zurück in die Schweiz führte uns das „Schicksal“ nicht nach Bern, wiewohl dies aber ein Berner Tramzug ist, allerdings in Châtel-St.Denis abgestellt. In der offenen Halle fand sich auch noch ein Tram aus Fribourg.

Der „SEAK-Special“, wie dies damals umschrieben wurde, führte uns mit der GFM (Fribourger Bahn) anschliessend mit dieser Komposition weiter über Lessoc, wo dieses Bild entstand, nach dem GFM-Bahnhof Montbovon . . . 

Danach ging es mit einem Kraftpaket weiter, dem DZe 6/6, Zugsfahrzeug gedacht 1932/1933 für den Pullmannzug. Hier in Sonzier, wo dieses Bild kaum mehr gemacht werden kann – alles ist überbaut!

Viel Spass

Urs Nötzli

1970 – Lawinenkatastrophe in Reckingen, Entführung einer Swissair-DC-8 und Einführung UIC-Nummern an Reisezugswagen

                                                                                                                                                        Teil 5 

Auf im letzten Beitrag genannter Fahrt des «Schweizerischen Eisenbahn-Amateur-Klubs Zürich», des ersten Klubs in der Schweiz (SEAK, nicht zu verwechseln mit dem Verband SVEA), wurde am Morgen des 31. Mai der Gipfel der Chemin de Fer Vevey – Les Pleiades unter die „Zähne“ genommen. Auf 180 ‰ war es für den Triebwagen BDeh 2/4 73 kein Problem.

Der „Gemischtwarenladen“ der CEV, Adhäsions- und Zahnradbetrieb war ein interessanter Betrieb, da früher die Personenwagen mit kleinen, langsamen Zahnradloks ab Blonay auf den Berg befördert wurden. Also gab es da immer „Manöver“, wie man den Rangierdienst in der Schweiz vielfach benennt. 

Bereits am 1. 5. 1969 wurde die in St-Lègier abzweigende CEV-Strecke nach Châtel-St-Denis (wo man auf die GFM traf) aufgegeben. Somit kenne ich diese Strecke nicht. Mit dem Bus dort zu fahren, reizt mich nicht! 

Am Ausgangspunkt, unten hinter dem SBB-Bahnhof von Vevey kann man heute noch Gleisresten in den beiden dort vorkommenden Spurweiten erkennen. Die CEV versah dort auch den Rangierdienst für Normal- und Schmalspur. Gleich auf der andern Seite des Baches „La Veveyse“ war früher die auch Fahrzeuge konstruierende Metallbau-Firma „Vevey“ angesiedelt – heute ein Bombardier-Teil, allerdings jetzt in Villeneuve. Ziemlich bekannt wurde diese durch die Konstruktion von „ultraleichten“ Personenwagen, vor allem für die umliegenden Schmalspurbahnen, ein Teil der Fahrzeuge ist heute noch im Einsatz.  Weiter wurden Umspuranlagen konstruiert, welche heute noch im Einsatz sind.

Da die CEV bis Blonay - und früher weiter bis Chamby - im Adhäsionsbetrieb fuhren, musste Letzterer mit sehr wenig Fahrgastfrequenzen aufgegeben werden, worauf die Museumbahn Blonay – Chamby das Licht der Welt erblickte. Ein Sammelsurium an Fahrzeugen fand und findet  sich da! Selbst deutsche Dampfloks wurden gerettet und übernommen, hier die „Totdnauerin“, die sechsachsige Lok 104 der Strecke Zell – Todtnau auf dem Baye de Clarens.

Im Dépot Chaulin, dass man auf der Fahrt besichtigen kann, hat man die Gelegenheit, die Fahrzeuge in verschiedenen Arten betrachten: Solche, welche in Aufarbeitung sind, andere wiederum dienen nur Museumstücke, weitere Fahrzeuge sind fahrfähig. Ein Besuch dort lohnt sich!

Das untere Bild zeigt am 6.06. 1970 das Typische der Uetlibergbahn, die seitliche Fahrleitung!

Die Zweiachstriebwagen – eigentlich ein Tram mit dessen Profil, aber auf Normalspur, vorbereitet für eine Umspurung auf Meterspur um auf das städtische Tramnetz übergehen zu können durchfährt aufenthaltslos den Zürcher Bahnhof Giesshübel (richtige Schreibweise – pardon!) um nach der Kurve an der Station Zürich-Binz anzuhalten. Hinten das Uetlibergbahndepot mit weiteren Triebwagen und dem Stationstraktor Tm 10 „Gusti“ für das Depotmanöver.

Das Spezielle an den Fahrzeugen war natürlich der aus der Fahrzeugachse verschobene Stromabnehmer, hier waren es ursprünglich zwei Lyrastromabnehmer, welche in den 60er-Jahren durch nur mehr einen selber konstruierten Scherenstromabnehmer mit Doppelwippe abgelöst wurden. Interessant auch die Schleifstücke, welche aus einem Alu-U-Profil, an der Front schräg geschnitten, um so höhengleiche Übergänge zum nächsten Stück zu erhalten. In der Nut wurde gefettet, und die Auflaufhörner unten leicht eingezogen, um ein „Einfädeln“ seitlich eingeführten Fahrleitungen zu verhindern.

Das Ganze wurde mit einem Hanfseil bedient, wobei es vorkam, dass das nasse Seil dem Bediener etwas „Pfuus“ abgab, wenn er keine Handschuhe trug. Bei der Restaurierung des Fahrzeuges später habe ich dann selbstherrlich dem Seil oben einen Isolator verpasst, so dass dies kaum mehr vorkam! Keiner hat reklamiert . . ! Später montierten wir dann an allen Fahrzeugen, nachdem der Zick-Zack verkleinert wurde, normale SBB-Wippen!

 Die Museumsbahn Blonay – Chamby erhielt auch einen Zürcher Tramzug, mit welchem Mitarbeiter des „Tram-Museum Zürich“ für die Kollegen der BC zweimal Versuchsfahrten durchführten, um die Möglichkeit zu testen, mit höherer Spannung (900 V) fahren zu können. Hier im Bahnhof Bulle der GFM. 

Hier wäre eine Preisfrage anzusetzten: Wo ist dieses Tram? Auf der Rückfahrt ins Depot Montbovon würde ich sagen, da es aber auf dem Bild steht, scheint dies klar zu sein. Der Be 2/2 1004 und der ex-ZOS-Anhängewagen B 629 waren da beteiligt.

Zurück in Zürich gab es genügend Aufzunehmen: Der Umbau des Bahnhofplatz in Zürich für die unterirdische U-Bahnstation und der Bahnhofsunterführung liess oben kaum ein Stein auf dem andern stehen. Selbst der Erbauer der Gotthardbahn, Alfred Escher musste von seinem Sockel steigen. Die Trams fuhren in „Berg- und Talbahnweise“ über den Platz, kurvten um die dauernd ändernden Baustellen herum, chaotisch sah es aus – war es aber nicht! Hinten die bereits wieder verschwunden Tramhaltestelle der Linien 3, 6, 10 (zeitweise) und 14, auf dem Bild ein „Kurbeli“-Wagen mit zwei (allerdings geschlossenen) Anhängewagen, welche in die Schlaufe am Irchel in die dortigen Abstellgleise gebracht werden.

Dampf ist in der Schweiz längst nicht mehr üblich, trotzdem mussten viele Bahnen früher eine „thermische“ Reserve haben. Bergbahnen welche im Winter teils sogar die Fahrleitung demontieren, die Strecke vom Schnee räumen und sogar im Frühling (Holz-) Brücken wieder aufbauen mussten,waren froh um ihre alten Dampfloks. Zwar war der Aufwand gross, aber ohne intakte Fahrleitung war nichts zu machen! Zugkräftige und verlässliche Dieselloks gab es auf dem Markt kaum. 

So verfügte nicht nur die Brienz – Rothorn-Bahn BRB über betriebsfähige Dampfloks, sondern auch die VRB, die Schynige Platte-Bahn der BOB-Gruppe. Hier treffen wir in der Kreuzungsstation Breitlauenen am 20. Juni 1970 die Lok 5 beim Wasserfassen an.

Am Abend des gleichen Tages sehen wir die Einfahrt eines BOB-Zuges von Interlaken Ost her in Wilderswil, Abgangsbahnhof der Schynige Platten-Bahn, an. Zu jener Zeit verkehrten am Abend die Züge teilweise noch getrennt, so hier einer der Züge 35 (IO ab 16.41h) oder 85 (IO ab 16.50h). Der hintere Triebwagen lief mit, weil in Lauterbrunnen jeweils in 3 und in Grindelwald in 4 Min. wieder abgefahren werden musste! Wäre jetzt noch interessant zu wissen, ob der hintere Triewagen jeweils Traktion ausübte! Anzunehmen ist dies, wurde doch auf der Brünigbahn dies mit bis zu Dreifachtraktion betrieben. Da die BOB auch Riggenbach-Zahnstange hatte (heute „Von Roll“ als Ersatz bei Umbauten) sollte dies zulässig gewesen sein.

Die meterspurige BOB wird mit Gleichspannung von 1500 V, desgleichen die 800 mm-Bahnen WAB und die SPB. Auf dem oberen Bild sind Züge der Schynige Platte-Bahn noch im alten grünen Anstrich. Auch der BOB-Zug – noch mit einem grünen Packwagen - aber sonst im braun-beigen Kleid. Heute wechselt auch dieses und Blau wurde Mode, nach dem Motto meiner früher noch kleinen Tochter, welche meinte „Rot: Tot – Blau: Schlau!“

Hier in Wilderswil soll die zukünftige Fernsteuerzentrale aller Bahnen der BOB-Gruppe hinkommen – somit das Nervenzentrum der Jungfrauregion! 

Irgendwann hatten wir auch genug vom Berner Oberland und fuhren mit dem SEAK zur früheren Bodensee-Toggenburg-Bahn. Abgeholt wurden wir in Lichtensteig, wo der BT-Dampfzug mit der Maffei Eb 3/5 9 auf uns wartete. Den Zug sehen wir auf der Fahrt nach Nesslau-Neu St.Johann kurz vor der obersten Brücke über die noch junge Thur.

Auf dem einspurigen, aber nach modernsten Erkenntnissen 1910 eröffnete BT-Strecke Romanshorn - Wattwil (möglichst eben, keine Bahnübergänge) muss natürlich zwangsläufig gekreuzt werden. Hier unser Dampfzug in Degersheim, dessen Bahnhof heute mit Perron und Unterführung nicht mehr so gut zu Fotografieren ist.

Dass dieser Dienstwagen einmal ein gemischter Wagen mit Personen- und Gepäckabteil war, ist ihm anzusehen. Das hochbeinige Gefährt war aber ursprünglich ein Versuch, mittels thermischer Traktion den Betrieb von Dampfzügen in verkehrsschwachen Zeiten günstiger betreiben zu können. Der mir bestens bekannte, verstorbene Autor eines Buches über die BT schrieb zum Bild des „Benzinmotorwagens“ BCFm 2/4: „Der Elektrifikation ging ein sonderbares Kapitel voraus. Zum Jahreswechsel 1926/27 erhielt die BT zwei altertümliche Benzinmotorwagen vom Typ BCFm 2/4 31/32.“ Altertümlich wirkte der natürlich in den 20er-Jahren noch nicht, das mit zwei Wagenklassen versehene Fahrzeug sollte zwar helfen, fand aber auf Dauer keinen Erfolg: Das 180 PS starke, nach einem deutschen Patent gebaute Fahrzeug war mit zwei Personenwagen bereits am Limit. Die benachbarte AB kaufte auch zwei schmalspurige Triebwagen, allerdings mit einer Leistung von 250 PS, eines davon existiert noch!

Zwar wurden ein Viertel der Personenzugskilometer von den beiden Triebwagen bestritten, vorwiegend zwischen St.Gallen und Herisau und vor allem auch zwischen Wil (SBB) und Nesslau (BT). Bereits nach der Elektrifikation 1931/32 wurden die beiden Fahrzeuge zu Reisezugswagen umgebaut. Interessant auch, dass diese als „Fehlinvestition“ hingestellten Triebwagen in keiner der früheren Broschüren oder im Buch „50 Jahre BT“ erwähnt wurden.

Mit der doch schwachen Leistung konnte der mit einem deutschen Fahrzeug durchgeführten Versuche einmalig als Erfolg bezeichnet werden, aber im Dauerbetrieb mit Steigungen von 19 ‰ (BT-Stammlinie) und 25 ‰ Ebnat-Kappel – Krummenau war ein Dauerbetrieb solcher auf verhältnissmässig flacheren Strecken in Deutschland unter Umständen nützlichen, leichten Fahrzeuge natürlich auf Dauer auf der BT nicht gewachsen. 

Immerhin haben sie als Reisezugs- und später als Dienstwagen noch jahrelang nützliche Dienste erbracht, was den Ärger über die „Fehlinvestition“ etwas dämpfen mochte.

Was nahe liegt, wird gern vergessen! Nein, hier war der Abschied der alten Zweiachsfahrzeuge voraussehbar, die „Schnellläufer“ genannten Motorwagen durften ihr Altersbrot auf der ehemaligen „Zürichbergbahn“ abverdienen und wurden in Spitzenzeiten sogar noch mit Anhängewagen (siehe Bild am Zürcher Bahnhofsplatz mit den geschlossenen Wagen) verstärkt. Gleich unterhalb der Station „Kirche Fluntern“ fährt der ehemalige ZOS-Triebwagen 81, jetzt VBZ-Be 2/2 1025 auf der Linie 6 hinunter nach Zürich HB. 

Der Wagen blieb erhalten und hätte wieder vom VTMZ zu einem ZOS-Fahrzeug rückgebaut werden sollen.Eine Konsultativ-Abstimmung ergab ein klares JA. Hätte das Präsidium des Vereins die detaillierte RhB-Offerte angenommen und nicht hintenherum das Ganze hintertrieben (weil es nicht ihre Idee und Arbeit war), wäre er jetzt schon am Wiederaufbau! Jede jetzige Offerte wird um einiges höher sein, als jene der RhB! Kein Wunder, dass viele alte Gönner und Mitglieder den Austritt aus dem Verein geben!

„75 Jahre Depot Burgwies“ wurde im kleinen Rahmen am 18. Juli 1970 gefeiert. Die Revisiongruppe des TMZ stellte daher den Limmattaler-Triebwagen mit der VBZ-Nummer 93 vors Depot. Das Fahrzeug wurde später, nachdem ein anderes Fahrzeug zum gelben „Lisebethli“ restauriert wurde, abgebrochen. Er wurde als Aushängeschild für die Vereinigung „Tram Museum Zürich“ kurzfristig und ohne Direktionsauftrag durch die Werkstätte unter Paul Huber aus einem Dienstmotorwagen ohne Inneneinrichtung zu recht gemacht. Anlässlich einer Verabschiedung des abtretenden EAV-Prüfers, welche einen Be 4/6 abnahm wurde der Wunsch, wieder einmal mit einem solchen alten Fahrzeug zu fahren geäussert. Paul Huber hat dies nicht überhört, eilte an ein Telefon und rief die Strassenbahnerwerkstatt an und fragte, ob der Wagen 93 schon fertig sei! Da man tatsächlich so weit war, musste dieser sofort zur Schlaufe Allmend Fluntern gebracht werden. Paul Huber ergriff dann am Anlass das Wort und meinte, dass er das Bedauern gehört hätte und in kurzer Zeit ein solches Fahrzeug eintreffen werde. Die ganze beteiligte Gesellschaft zwänge sich in den noch dreckigen Wagen und hatte eine heillose Freude! Der Direktor meinte, dass er diese „Kompetenzübertretung“ akzeptieren würde . . .  Er wusste wohl vom historischen Interesse des Mitarbeiters!

Hier das „Drüänünzgi“ hinter dem Hecht- und Kurbeliwagen 1371 mit dem lachenden Reparateur Rolf Haller, der die TMZ-Gruppe immer sehr unterstützte. Hinten einer der Karpfenwagen des Typs „P 16“ talwärtsfahrend in der Haltestelle Burgwies.

Überhaupt: Im Depot 3 (Burgwies) hatten wir grosses Verständnis und Unterstützung, man wusste dort, dass wir in Notfällen auch ihnen zu Hilfe kamen. So holten sie uns, wenn wieder einmal junge Burschen mit Helmen durch das Geländer vor dem Depot interessiert hinschauten. Den Jungen von der Epsilepsieklinik durften wir dann die Schätze des Depots zeigen, sie stellten auch ganz interessante Fragen, welche wir ihnen gerne beantworteten und sie gingen dann ganz glücklich wieder in die Klinik und wussten, dass sie wieder kommen durften.

Ein Teil des Depotpersonals, links der Diensteinteiler, es folgt Rolf Haller, der Depotchefstellvertreter Wegmann, der zu früh verstorbene Wagenführer und TMZ-Mitglied Heinz Hübscher sowie der Wagenwärter, dessen Namen ich vergessen habe.

Vor dem Depotareal auf der Forchstrasse verkehrte noch in Spitzenzeiten das „Gummitram 1“ die Trolleybuslinie 31 bis zur Burgwies, wo sie in der Schlaufe Seite Witikon kehrte. Die Fahrleitung hing direkt vor der Tramhaltestelle und mindestens dreimal habe ich erlebt, dass Trams beim Anfahren in die Steigung zu spät abschalteten. Dies führte dann zu einem herrlichen Feuerwerk, welches unter den gesenkten Depotrolltore sich bemerkbar machte. Da wir im damals gut geheizten Depot arbeiten durften, waren wir vielfach die Ersten draussen und wussten was zu machen war. Sichern des heruntergefallen Fahrdraht, dass niemand in Versuchung kam diesen anzugreifen und dem Wagenführer zu sagen, dass er weiterfahren solle. Dann holte man das mit einem Bleiklumpen ausgerüstete Fangseil, warf es um die herunterhängende Fahrleitung und konnte so diesen mit dem Seil an einem der Masten vor dem Depot festzurren, der Verkehr konnte weiterrollen. Dann holte man einen neuen Tramzug vor‘s Depot und liess die Fahrgäste des nächsten Zugs umsteigen, der Zug konnte dann in die Rehalp weiterfahren mit der Weisung, beim Einfahren talwärts den Stromabnehmer zu senken! 

Der nächste Zug stiess dann den stehengebliebenen unter der defekten Stelle durch, danach senkte der hintere seinen Stromabnehmer und der vordere zog ihn über die Stelle. Das funktionierte ohne grosse Zeitverluste.

Da war ein neuer Reparateur im Depot, er kam aus der ZW und wollte zuerst nichts machen. Angerufen hat er die Leitstelle schon, wir aber sagten ihm, dass er mitmachen solle, was er dann auch tat. Der vorbeikommende Aufsichtsbeamte staunte nur und meinte, da hätte er gar nicht zu kommen brauchen, wir hätten dies bestens im Griff. Der Reparateur wurde deswegen belobigt, was er uns nie vergas – uns war’s ja recht! Wie heisst es: „So wäschte jede Hand die Andere!“ 

Obszön – ich weiss . . : Blick unter den Rock des 1176, an dem wir arbeitete hin zum Twg 93! 

Jetzt muss ich aber aufpassen, wenn ich schon von Obszön schreibe, denn ich gestehe, dass ich in dieser Zeit auch verliebt war, weshalb es mich wunder nahm, wo meine Liebe wohnen würde. Dazu kam, dass der Weg dorthin mir passte, konnte ich doch am Sonntag darauf, am 19. Juli so noch den Transalpin in Wädenswil mitsamt Dampfschiff im Hafen aufnehmen. Der Clou daran war, dass der Bahnübergang beim Giessen nach der Durchfahrt des Zuges sogleich wieder zu bimmeln anfing! Es folgte ein zweiter Transalpin! Als Dia habe ich somit das Dampfschiff noch näher im Bild! Die 4010 besassen ursprünglich keine Vielfachsteuerung, da nur Steuerspannung 24 Volt. Die Beliebtheit dieser schmucken und auch gediegen schönen Züge war enorm! Da es wenig Sinn machte, mit zweimal Lokführer zu fahren, wurden die Züge auf 150 Volt-Steuerspannung umgerüstet und so die Vielfachsteuerung zweier Züge möglich.

Auf dem Bild ist noch das Bierschiff „Wadin“ der alten Brauerei Wädenswil sichtbar, deren Landesteg nun total verrottet und verrostet dort im Wasser steht.

Hier auf dem Bild nicht zu sehen: Links würde die 50 ‰-Steigung der (früheren) Südostbahn beginnen. Und eben, hier fand auch die grosse SOB-Katastrophe mit dem SBB-Zug geführt von einem Krokodil statt. Dieser konnte nicht mehr Bremsen und raste in die dortige Mosterei. Das der Zug nicht in den Bahnhof gelassen wurde, lag daran, dass alle 4 Gleise mit andern Reisezügen besetzt waren, eine Alternative hätte nur bedeutend mehr Tote gegeben! 

Zur Erklärung: Das elektrische Bremsen wurde früher am Wendeschalter bewerkstelligt, in dem dieser in die entsprechende Stellung gelegt wurde, danach wurde der Kontroller in gleicher Richtung wieder aufgeschaltet – wie in der Fahrstellung! Der ganz junge Lokführer meinte, dass er in Bremsstellung sei und verlor die Übersicht, die pneumatische Bremse nützte da nichts! Hätte er den Hauptschalter ausgeschaltet, wäre der Zug zum Stehen gekommen . . . 

Da ich die Strecke auch befuhr, frage ich mich heute, ob es sinnvoll gewesen ist, ein kurz vorher geprüfter Lokführer auf der SOB mit den starken Gefälle einzusetzen . . ?  Wäre interessant zu wissen, ob und wie viele Male er dort schon gefahren ist? 

Schönes Wetter lockt am Sonntag jeweils viele Leute nach Einsiedeln und andern Destinationen (Sattel-Hochstuckli, Unteriberg, Sihlsee, etc.). Der neue, grüne Hochleistungstriebwagen ABe 4/4 71 mit Namen und Wappen von Einsiedeln führte einen Umlauf zwischen Wädenswil und dem Klosterdorf. Drei SBB-Wagen und ein BD der SOB bringen die Fahrgäste zum Ziel. Hier ist heute unterhalb der Unterführung alles überbaut, die Haltestelle Grünfeld eingerichtet! 

Mit dem Triebwagen ABe 4/4 5 wurde ein andere Umlauf mit einem älteren Leichtstahl- sowie einem Holzkasten-Mitteleinstiegswagen geführt. Diesen Triebwagen wollen wir erhalten, da er nicht in das SOB-Refitprogramm aufgenommen wurde und somit eher dem Ursprungszustand von 1938 entspricht. Der „Verein historischer Triebwagen 5“ (www.triebwagen5.ch) ist daran, den Wagen wieder herzurichten, wobei er total zerlegt wurde, der Kasten ist bereits sandgestrahlt. Nun wird noch das Untergestell, nachdem praktisch alle Teile unter dem Wagenboden demontiert, die Kabelkanäle frei gelegt wurden, ebenso behandelt. 

Eine Gruppe Unentwegter – vielfach aus dem Bahnbereich stammend, aus der MFO/BBC/ABB/adtranz/Bombardier-Linie stammend, welche bereits grosse Erfahrungen in der Bahntechnik besitzt, hat in den letzten zwei Jahren einen grossen Effort geleistet. Dankbar sind wir natürlich um jede materielle oder finanzielle Unterstützung, um unser Ziel 2018 zu erreichen.

Unterstützt hat uns auch Arnold Siegrist mit einem Video einer Fahrt Wädenswil – Einsiedeln, welches in unserem Shop erhältlich ist. „Noldi“ zeigt auch weitere Schätze seiner Arbeiten auf Drehscheibe-online.de meist im Historischen Forum. Herzlichen Dank, Noldi für Deine Unterstützung! 

Man schaue mal auf der von Röbi Graf – dem technischen Leiter der Gruppe – eingerichteten Webseite nach!

Das Spendenkonto lautet: ABe 4/4 5 Glaskasten: Schwyzer Kantonalbank, 8840 Einsiedeln,

PC 60-1-5, IBAN CH 47 0077 7004 5676 1015 1, Verein Historischer Triebwagen 5

Tempi passati! Dies gilt für viele publizierte Bilder. Da wir im Tessin sind, genau in Biasca, stimmt diese Aussage in der richtigen Landessprache, dem Italienischen durchaus! Die Rangierlok Ee 3/3 16342 rangiert am Samstag 25.07.1970 zwei Voiture Forrestier der SNCF und zwei CIWL-Schlafwagen vom Autozug 412 Calais – Biasca, Biasca an 7.49 h, von der Autorampe ans Perron. Hinten ist noch die später abgebrochene Passerelle über den Bahnhof zu erkennen.

Nicht ganz reglementskonform ist die Rangierbeleuchtung – scheinbar generell im Tessin: Das V für Vorwärtsrichtung ist wohl gegen den Gotthard gerichtet und für den ganzen Bahnhof so geregelt, hingegen müsste die blaue Abdeckscheibe hinten rechts gesteckt sein. 

Kurz vor halb Zwölf Uhr rauscht TEE 79 Roland Milano – Bremen sowie nach Dortmund und Hoek v. Holland durch den Bahnhof Biasca. Soeben wird sich die TEE-Re 4/4 II links in die Ausfahrkurve legen, um dem Gotthard zuzustreben. Damals glaubte noch niemand an einen Gotthardbasistunnel, obwohl davon gesprochen wurde und Linienführungen diskutiert wurden.

Im Gegensatz zum TEE Roland, welcher auf seiner Fahrt nach Norden und in Lugano und Bellinzona hielt, fuhren die SBB-RAe-TEE II-Züge von Lugano ohne Halt bis Zürich durch. 

So – genug für heute, den Zug lassen wir nordwärts fahren, wir können ja weiterhin im sonnigen Tessin verbleiben . . .!

Mit freundlichen Grüssen und viel Spass, vielleicht verbunden mit alten Erinnerungen? 

Urs Nötzli

1970 – Lawinenkatastrophe in Reckingen, Entführung einer Swissair-DC-8 und Einführung UIC-Nummern an Reisezugswagen

                                                                                                                                                      Teil 6 

Nachdem wir nach dem letzten Teil den Tessin verlassen haben, soll es wiederum nach Österreich gehen, ins Vorarlberg, eingetroffen sind wir im noch alten Bahnhof der Landeshauptstadt Bregenz am Bodensee. Noch fährt die Bregenzerwaldbahn, links im Bild.

In Lingenau-Hüttisau konnten wir den fahrplanmässigen Zug infolge guter Fahrlage in Ruhe fotografieren.

Der gleiche Zug in Egg.

Ein weiterer Fotohalt gab es in Andelsbuch.

Endpunkt der Bahn: Bezau, mit seinem schmucken Stationsgebäude. Schade, dass die Bahn nach den diversen Schäden 1980 nicht wieder hergestellt wurde. Immerhin gibt es im oberen Abschnitt  Bezau–Schwarzenberg noch einen Museumsbetrieb. 

In Samstagern finden wir am 5.09.1970 vor dem alten Holzschopf (als "zugige", offene Unterhaltsanlage) den bereits mit Gummiwulsten versehenen AB 206 (später 262, dann 62-38-33 571) von 1956  in den schönen Farben créme-grün. Auch dies ein klassischer Schweizer Leichtstahlwagen, beim hinteren Wagen, ein Mitteleinstiegswagen mit stark eingezogenen Türen muss es sich um den 1945 gebauten Bt 204 handeln, siehe nächstes Bild!

Der SOB-De 4/4 21 (nach Brand ohne Vielfachsteuerung) steht vor dem Steuerwagen Bt 204 (1945) an der Viehverladerampe am Gleis 5 in Samstagern. Man beachte die beiden Wippen an den Stromabnehmern! Dieses Fahrzeug ist mit zwei umschaltbaren Dachsicherungen ausgerüstet. Es handelt sich hier um einen der drei ursprünglichen SBB-RFe 4/4 602-603 (601 ist bei BT)

Danach galt es nach Österreich zu fahren. Zusammen mit Hans Bodmer haben wir interessante Aufnahmen machen können. Hier den TEE 810 "Blauer Enzian" mit einer Bügelfalten 110 345-6 der DB bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Villach am 7. 09.1970. Nachher ging's zum Rangierbahnhof im Osten des Bahnhofs.

Dort trafen wir auf die 1161.01, einer Vierkuppler-Lok für den Verschubdienst.

Die wohl praktisch neu abgelieferte 1042.550 trifft von Osten her in Villach ein. Eine wirklich schöne Lok in vollendeter Form ihrer Zeit. Andere uns bekannte Fahrzeuge trafen wir auf der Oissacherstrecke, zwischen Villach und St.Veit a. G. an: die 4130! Die früher auch bis Basel kommenden Transalpin-Züge der Ursprungsversion.

Der TS 195 "Venezia" Wien – Villach – Tarvisio – Venezia mit einem Triebwagen 5145 als dreiteilige Einheit bei der Ausfahrt aus Villach.

Nachdem wir in Villach recht teuer übernachteten, folgte die nächste, nach meinen Erinnerungen günstigste Übernachtung gleich gegenüber dem Bahnhof Leoben, damals eine eher russige und dunkle Montanstadt. Was für ein Gegensatz zu heute: Leoben ist eine Reise wert! Zudem gibt es das Gösser-Bier – nicht zu verachten . . . Trotzdem, nach dem recht frühen Frühstück in der Bahnhofsgastätte machten wir Bekanntschaft mit der 1280.19 (1927), sie wurde wohl auf der Strecke nach Vordernberg eingesetzt.

Stichwort Vordernberg löst bei vielen Dampflokfans "Herzbaracken" aus! Dass man hierher kommt und Inkognito bleiben kann, ist unwahrscheinlich! Also machten auch wir Fotos aus den Verladeanlagen auf der Station Erzberg . . .

Zurück nach Vordernberg trafen wir am Abend die 1245.537 vor einem Erzzug in Richtung Donawitz.

Tags darauf fuhren wir nochmals über den Berg und stiegen dann in Eisenerz aus. Dort rangierte gerade die 52 6972 den Personenzug um. Oben die schmalspurige, elektrische Erzbahn, welche dort die Wagen in die über der ÖBB liegenden Bunker entlädt.

Hieflau, wo wir Halt machten, besitzt ein Gleisdreieck über Hieflau Verschiebebahhof, so dass Fahrten vom "Gesäuse" und Amstetten oder St.Valentin nach Eisenerz möglich sind. Die 86er am Zugschluss wird wohl anschliessend in Eisenerz den talwärts fahrenden Zug übernehmen. Mit einer herrlichen Rauchsäule zog später die 52 6972 den Zug Richtung Eisenerz.  

Nach der Fahrt nach Wien Süd fanden wir keine uns passende Übernachtungsmöglich für ein paar Tage, worauf man uns den Ratschlag gab, nach St.Pölten auszuweichen. Mit dem 14-tägigen Austria-Ticket war dies eine 45-minütige Fahrt, was an der Wiener Peripherie wohl nicht viel kürzer gewesen wäre . . . Dort stellte sich die 1042.520 vor!

Für uns war Wien Westbahnhof natürlich ein Ziel, hier die 1018.02 mit einem einfahrenden Schnellzug. Diese Lok war eine der für Österreich konstruierte und gelieferte Lok mit stärkerem Trafo und Fahrmotoren gegenüber dem Vorbild der DR-E18. Der Lokkasten wurde geschweisst.

Die nächste Folge sollte bestimmt kommen . . 

                                                                                                                    Urs Nötzli

1969 das Jahr des Atomunfalles in Lucens und ein "Mann im Mond"

Teil 1

Die Kernschmelze von Three Mile Island wiederholte sich in diesem Jahr im Versuchskraftwerk in Lucens, wobei die Bevölkerung mehr schlecht als recht informiert wurde. Positiver betrachteten ein Teil der Menschheit das erstmalige Auftauchen eines Menschen auf dem Mond. Ob vor oder hinter dem Mond – überlässt der Bildchronist dem Betrachter . . . 

Kurz vor der Jahreswende - weshalb der Schwarz-Weiss-Film bereits mit dem Jahre 1969 bezeichnet wurde, da ein grosser Teil der Bilder erst nach Neujahr entstanden – konnte dieses Bild in Engi-Vorderdorf gemacht werden. Schnee gab es damals meist in Hülle und Fülle, im Glarner Kleintall insbesonders – da musste man am Skilift nicht anstehen, da es dort „garamänt ruhiger“ sei, sagte Einer im Cabaret Rotstift.

Man wusste, dass die Sernftalbahn ihren Betrieb einstellen musste, Busse sollten bei ausgebauter Strasse den Verkehr übernehmen. Die drei doch recht modernen Triebwagen im Forchbahnstil und durch „die VBZ beschafft“, fanden noch zweimal neue Abnehmer. Manchmal kommen da Gedanken hoch: „Was wäre, wenn man zu diesen Triebwagen Steuerwagen beschafft, das Gleis neu gelegt und weitere Modernisierungen durchgezogen und angegangen hätte? Interessant, das auch die Bevölkerung sich heute noch für die Bahn interessiert, was das Museum ja in Engi-Vorderdorf beweist! www.sernftalbahn.ch/sernftalbahn.ch/Museum.html

Für viele Eisenbahnfreunde waren die zwei letzten Jahre natürlich Grund genug, um Aufnahmen von Trasse und Fahrzeugen zu machen. Am 26. Dezember standen noch Spezialitäten an, welche selten waren, so eine Kreuzung in Engi-Hinterdorf, wobei dort nur ein Gleis, schräg über die Strasse im Streckengleis war und welches in einem Stumpfgleis endete und somit der bergwärts fahrende Zug retour dort einzufahren hatte. Zudem die Strasse versperrte, bis der Kreuzungszug eintraf!

Heute würde man da wohl ein Stück weit eine Doppelspur anlegen, oder eben mit zwei Weichen eine richtige Ausweichstelle einrichten – nur: Das wollte man im Kleintal eben nicht, man wollte moderner sein! Würde man es heute noch gleich machen?

Richtig idylisch – die im Schnee liegenden Gleisanlagen der Station Engi-Vorderdorf. Links das Depot mit Werkstätte, rechts Stationsgebäude mit Güterschuppen. Wetten, dass hier jeweils auch Milchkannen verladen wurden? 

Der Zürcher Schaffhauserplatz am 3. Februar zur Umbauzeit. Der hintere, motorisierte Anhängewagen schien noch recht neu zu sein, die Linienbezeichnung noch im ursprünglichen Schwarz auf weissem Grund!

Die früher exklusiv auf der Linie 14 eingesetzten Karpfenwagen – für das zukünftige „Unterpflastertram“ gebaut (alle Türen an der Perronkante, und der Möglichkeit, auch auf der anderen Seite Türen einzubauen .  .) wurden nach genügender Lieferung der Be 4/6-Doppelgelenktriebwagen „Mirages“ für die Linie 7 und danach für die Linie 14 auf der „grünen“ Linie 11 eingesetzt. Der von der „Krone Unterstrasse“ her einfahrende Zug wird dann bei der Bäckerei schräg nach links in die in den 30er-Jahren erstellte Hofwiesenstrasse einbiegen und das ehemalige ZOS-Trasse verlassen. Lange Zeit blieb auch die Bahnfahrleitung mit Hängeseil hier bestehen.

Der am Kreuzplatz in die Klosbachstrasse einfahrende „Kurbeli“-Wagen musste der Schlaufe wegen nach der Klus fahren, die Zweirichtungsmotorwagen wechselten jeweils ohne Anhänge-wagen an der Haltestelle Römerhof. Das Gleis ganz vorn, ist ein Überbleibsel der früheren Einmündung in die Forchstrasse und hat nichts mit der früheren Tramlinie im Zeltweg zu tun.

Kehren wir uns um: Soeben fährt ein Karpfenwagen vom Stadelhoferplatz her an die Haltestelle Kreuzplatz. Hier scheint sich bisher sehr wenig verändert zu haben.

Hier aber ist der Wandel offensichtlich: Der Trolleybusersatz durch einen Autobus mussten sich die Anwohner der Linie bis zur Kirche Fluntern lange über sich ergehen lassen.

Der Weg zur alten, tiefer liegenden Hardbrücke war vom Escher-Wyss-Platz nicht weit! Die Gleisanlagen hier ein wenig zu „büscheln“ und auf die heutige Anlage zu schliessen, unterlasse ich lieber! Jedenfalls kommt der Güterzug über die Verbindungslinie von Wiedikon her nach Altstetten. Wer den Mast über der Ae 6/6-Front hochklettert, trifft oben auf das SBB-Personalhaus beim Depot G(eroldstrasse). Was der Kran links des Gebäudes beinhaltet, ist mir im Moment nicht präsent. Im Vorfeld der Zürcher HB’s finden sich noch recht viele Güterwagen! 

Beim nächsten Bild musste ich lange studieren und auf Kartenmaterial zurückgreifen, bis ich herausfand, wo dies ist! Zwei RBe 4/4 begegneten sich hier, im einten sassen mein Freund und der Schreibende (muss Zug 764, kurz nach dem TEE-Arbalète gewesen sein), der andere, den 1451, fährt von Basel SBB herkommend in Richtung Zürich HB. Wir sind im Gefälle und fahren alsbald in einen Bahnhof ein. Das Einfahrsignal zeigt den Fahrbegriff 1 – also: Freie Fahrt! Rechts unter der Stahlbrücke ist neben dem entgegenkommenden RBe ein Fahrleitungsmast und vor der Brücke ein Stück Gleis erkennbar. Somit haben wir die Situation der Einmündung einer weiteren Strecke – ich würde jetzt „frech“ behaupten, dass wir uns oberhalb des Bahnhofs Stein-Säckingen befinden! Einverstanden? Heute sieht es möglicherweise etwas anders aus! 

Klassisch – der RBe 4/4 in grüner Farbgebung, ein guter Wurf der Ingenieure, ohne Designer und ohne viel Schnick-Schnack und Farbmischungen. Mir hat er so immer mehr gefallen, als die späteren Versionen. Auch – wenn man bedenkt, was diese Fahrzeuge geleistet haben, so muss man den Hut ziehen vor den Konstrukteuren, Firmenmitarbeiter, aber genau so von den Mitarbeitern der Hauptwerkstätten und Depots, welche sie „im Schuss hielten“ – solange es ihnen ermöglicht wurde. Praktisch noch am letzten zulässigen Fahrtag vor der Abstellung haben RBe 4/4 noch den Nachtzug aus Graz von Buchs nach Zürich geführt! Kein Problem für den Hochleistungstriebwagen, hat er doch zu Expo-Zeiten 1964 bedeutend schwerere Lasten gezogen.

Dem „Winterthur Schrägstangen-Antrieb“ (oder einer Abart davon) begegneten wir auf der glei-chen Fahrt noch in Muttenz, wo uns der DB-Typ 191 begegnete. Hier im Muttenzer Rangier - oder wie hier im Personenbahnhof Muttenz war für diese Lok Endstation. Die Lok mit dem ihr eigenen Geräusch, wir würden meinen, dass man dies mit „Sagen“ (Dialekt für „Sägegeräusch“) umschreiben kann, gehörte zum Bahnbild der Rheinstadt.

Auch im Laufental begegnet uns im Zug 310 (Basel – Delsberg – Lausanne – Brig) ein weiterer RBe 4/4, der 1422, vermutlich mit dem Schnellzug 309 (Genf – Basel) in Liesberg.

Unser Ziel war Le Locle, wo wir eine interessante Gleisanlage vorfanden. In Moutier umgestiegen und über Tavannes nach Sonceboz-Sombeval gefahren, dort den Zug nach La Chaux-de-Fonds genommen ergäbe die Ankunft um 11.29 Uhr nach einem weiteren Umsteigevorgang in Zug 3129 von Neuchâtel her! Gefahren sind wir dort mit einem Re 4/4 I-Pendelzug mit einem DZt-Steuerwagen.

Hier der DZt-Steuerwagen, fotografiert vom Prellbock der Strecke nach Les Brenets aus. Zug 3129 fährt soeben nach Col-de Roches weiter, dem Grenzbahnhof nach Frankreich.

Anschliessend sind wir im am Berg liegenden Bahnhofsrestaurant ganz excelent Essen gegangen – leider gibt es dort heute kein Restaurant mehr! Der Bahnhof Le Locle liegt auf 945,6 m über Mittelmeer (in der Schweiz bezieht man sich auf das Mittelmeer!). Die Stadt mit teils herrlichen Gebäude liegt grösstenteils unterhalb des Bahnhofs. Die Region ist eine „Uhrenregion“, aber auch eine technische Hochburg. Von hier aus ging am 1. März 1848 die Revolution gegen den preussischen Monarchen aus, ein Denkmal inmitten der Stadt La  Chaux-de-Fonds erinnert daran. Über die Vue des Alpes marschierten 1400 Bewaffnete zur Burg Valagnin im Val de Ruz und am gleichen Tag auch jene von Neuchâtel ein. Die „preussische“ Regierung musste abdanken und wurde vom König von Preussen der Einhaltung des Treueeides enthoben. Am 30. April 1948 wurde die neue, demokratische Verfassung vom Volk angenommen und der Kanton nannte sich nun «République et Canton de Neuchâtel».

Allerdings wollten die Royalisten eine Abspaltung von der Schweiz erzwingen. Graf Friedrich von Pourtalès-Steiger gab im «Namen des Königs» den Befehl zum Angriff, welcher in der Nacht des 2./3.Septembers 1856 starten sollte. Man besetzte das Neuenburger Schloss und hisste die schwarz-weisse Preussenflagge. Aber bereits am 4. Septembers nahmen Republikaner die Rädelsführer gefangen. Der König Friedrich-Wilhelm verlangte die sofortige Freilassung der Gefangenen, was von der Schweiz aber zurückgewiesen wurde. Preussen berei0tete sich auf einen Krieg vor. In Basel wurde unter General Guillaume-Henri Dufour Truppen zur Grenzsicherung an den Rhein verlegt. In Basel wurde temporäre strategische Brücke (Dufourbrücke) über den Rhein gebaut, um genügend Kapazität für Truppenverschiebungen auf die rechtsrheinische Seite zu haben. Unter Vermittlung Napoleon III wurde der Streit mit dem König dann im Vertrag von Paris am 26.Mai 1857 friedlich beigelegt. Der König verzichtete am 19. Juni 1857 völlig auf seine Ansprüche. Seither gibt es aber immer wieder eine Diskrepanz, zwischen den Berglern und den „Aristokraten“ am See unten, was sich auch an der negativen Abstimmung einer Neubaubahnstrecke zwischen Neuenburg und La Chaux-de-Fonds zeigte.  

Im „Reich der Pendel-Re 4/4 I“ könnte man das Bild bezeichnen . . .

In Le Locle endeten auch die von Morteau her über Col-des Roches einfahrenden SNCF-Züge. Damals konnte man noch direkt nach Dijon fahren! Uns faszinierten natürlich die kuriosen Silhouetten der Dieseltriebwagen auf dem heute verschwundenen Stumpengleis.

Bis auf Weiteres – Urs Nötzli

1969 Jahr des Atomunfalles in Lucens und ein „Mann im Mond“!

Teil 2….

In der jetzigen „Ausgabe“ wechseln wir vom Westen in den Osten.

Schnee im Bündnerland ist immer gut, wenn man wie am 9.03.1969 einen solch herrlichen Tag erwischt, macht es speziell viel Freude! 

Kein Wunder auf der Urner Seite – natürlich auch Schnee, wie könnte es auch anders sein! Damals „regierten“ noch klar die HGe 4/4 nebst den wenigen ABDeh 2/4-Triebwagen. Im Kursbuch Winter finden sich für den ganzen Verkehr nur vier Seiten, je zwei für den Herbst- /Frühlingsübergang sowie für den Winter! Im Letzteren gab es nur zwei „Schnellzugspaare“ Brig – Oberwald und zurück, auf der Ostseite der FO keine!

Der von mir genutzte Zug war wohl Zug 89, Disentis ab 11.05 h, Andermatt an 12.26 h. Einheitswagen gab es damals nur wenige – derjenige mit offener Tür müsste einer sein . . 

Die auf Wechselspannung umgebaute Schöllenenstrecke mit Original-SchB-Wagen in Göschenen werden gerade vom Frachtgut befreit, was der wegfahrende Handwagen wohl erklärt.

Schon damals gab es die dort noch existierende Dreiwegweiche – allerdings noch mit Handbedienung und beleuchteter Laterne.

Da kommt man hin, kann sich kaum bereitstellen und schon donnert die Ae 8/14 11852 aus dem Gotthard-Tunnel! Mühsam oder Glücksfall? Beides stimmt, aber Letzteres überwiegt . . !

Die leider ausgebrannte Lok findet sich heute im Verkehrshaus der Schweiz.

Ja – in Göschenen war immer etwas los! Die dominante Lok war sicherlich die Ae 6/6 – mit und ohne Schnauz, hier die 11405 – eine der ersten Serieloks mit einem Schnellzug.

Der Autozugsverkehr florierte, die Holzkasten-Steuerwagen und die angepassten Ae 3/5 hatten genug Arbeit. Das linke Tunnelportal wurde 1960 erbaut und führt nach 196 m in den rechten, ursprünglichen Tunnel. Die Jahreszahl wurde in die Mitte der beiden Tunnels verschoben. Heute ist die Autorampe verwaist, die Wagen verkauft oder verschrottet. Der Bahnhof war einer der frühsten mit Zwergsignalen ausgerüstete Bahnhöfe, allerdings mit später als falsch betrachteter Aufstellung. Es gab auch bedeutend mehr Gleisverbindungen und Fahrmöglichkeiten und nicht selten, konnte man einen „vollen“ Bahnhof“ erleben.

Einer der Gründe für viele Weichenverbindungen war der Einsatz der Zwischenloks ab Erstfeld, welche wieder ausgereiht wurden und somit man vorziehen und ausweichen konnte. Dahinter der sonntäglichen Winterzug 10449, Göschenen ab 17.04 h nach Basel, vier Minuten vorher verkehrte ab Airolo der Sportzug 913 „Christalina“ nach Zürich. Nicht zu verwechseln mit dem früheren „Christalina“ weiter nach dem Süden . . .

Zwei Reisezüge um 15.31 h (nach Perronuhr) in der gleichen Richtung kann ich nicht deuten. Einer der beiden, wohl der im rechten Gleis 2, müsste Zug 527 Genova – Zürich - Stuttgart – Hamburg sein, welcher ohne Halt zwischen Bellinzona und Zürich durchfährt. Der nachfolgende Gotthard-Express 96, müsste erst um 15.39 h eintreffen, den ich wohl auch benutzte. Möglich wäre ein zusätzlicher Sportzug, z. B für Armeesporttage in Andermatt. Der Tem rangiert ebenfalls Reisezugswagen,

Bereits am 15. März wurde wieder gen Süden gefahren.In Chiasso übernahm die E 646.188 den aus dem Norden kommenden Zug. Da war noch richtige Reiseambiance spürbar.

Emsig rangierte die Ee 3/3 IV 16557 (eine Vierstromlok-„Europalok“) über die Systemwechselstellen weg, jedes Mal mit dem Aus- und Wiedereinschalten von Haupt- und des Systemumschalter verbunden, was deutlich zu hören war.

Am Hausperron rangiert die 646 eine Wagengruppe an ihren weiterführenden Zug. Dabei auch ein Beweis, dass Schweizer Postwagen auch nach Italien verkehrten, was vielfach abgestritten wurde. Es gab praktisch zu jeder Zeit RIC-Z, bei Schweizer Bahnen, nachzulesen im «Bahnposwagen-Archiv Nr. 26» (ISBN-Nr. 978-3-942345-09-5 der Bundesarbeitsgemeinschaft Bahnpost e.V

Ein schöner Wagen, der Hilfswagen Chiasso X 4 90329 vor dem Wasserkran, dahinter ein Kohlenkran. Herrlich – die amerikanischen Drehgestelle! Häufig standen da auch die FS-Heizwagen zum Wasserfassen. Hilfswagen in Rangierbahnhöfen können nützlich sein, gibt es doch dort auch immer wieder leichtere Entgleisungen, Flankenfahrten usw., Fachleute gab es im Depot damals – heute wohl keine mehr!

Viel Spass, wünscht Urs Nötzli

1969- Jahr des Atomunfalles in Lucens und ein „Mann im Mond“!

Teil 3….

Nun geht es wieder Nordostwärts!

Unterhalb Kehlhof kämpft sich die MThB-Dampflok mit ihrem Zug den Seerücken hoch.

Etwas weiter westlich wollten Kraftwerksbetreiber den Rhein bei Hemishofen stauen und ein Kraftwerk errichten, doch die Bevölkerung wehrte sich, weshalb am 23. März 1969 in Hemishofen auf freiem Feld eine Protestkundgebung stattfand. Ein Extrazug mit 12 SBB-Wagen, gezogen auf der nicht elektrifizierten Strecke durch die Schaffhauser Bm 6/6 brachte viele Teilnehmer her. Die planmässigen Züge mit dem Dm 2/4-Triebwagen wurde mit zwei weiteren Mitteleinstiegswagen verstärkt. Das Bild wurde vom SBB-Schwimmbad am Etzwiler Ufer her in Richtung Hemishofer Ufer aufgenommen.

Am 5. April stand Romanshorn auf dem Programm, Der Zug mit der Ae 4/7 10986 steht abfahrbereit neben einem BT-Pendelzug. 

Einer der beiden „Vorortspendelzüge“ der BT, hier der Steuerwagen ABt 142 mit dem Triebwagen BDe 2/4 42, welcher aus dem BCFe 2/4 42 umgebaut und später nochmals modernisiert wurde. Das fehlende Sickendach unterscheidet den Zug von den Nummern 41/141. Die mit 599 kW Leistung versehenen Züge versahen jahrelang vor allem den Vorortsdienst zwischen Wittenbach und Herisau, kamen aber auch darüber hinaus in Dienst. 

Drei verschiedene Reisezugswagen der Bodensee-Toggenburg-Bahn BT in Herisau, links Mitteleinstiegswagen B 323, der hochbeinig erscheinende B 328, sowie der B 314 mit offenen Plattformen.

Der BT AB 302 wurde abgestossen und vom Wärter in der blauen Bluse mit der Handbremse am richtigen Ort zum Stehen gebracht. Dies braucht Gefühl und Kenntnisse sowie auch etwas Kraft. 

Hier der B 324 am 5. April 1969 in Herisau – ein klassisch schöner Leichtstahlwagen!

Im VBZ-Depot 3, Burgwies finden wir einen „Laubfrosch“, welcher zum Manövrieren der Anhängewagen genutzt wird. Dieser Triebwagen kam aber in Spitzenzeiten mit einer Anzahl (wohl drei Wagen) jeweils ins Abstellgleis parallel zur Uetlibergbahn am Bahnhof Selnau. Dort wurden die Wagen dann den „schwachen“ Pedaler der ersten Serie an- und wieder abgehängt. Die Wagen 1515 und 1518 leisten ihm nebst zwei weiteren Kollegen Gesellschaft.

Ja – und das Depot hatte Mühe mit seiner Telefonnummer, die naheliegende psychiatrische Klinik Balgrist hatte eine Telefonnummer, welche nur in der letzten Zahl um eine „Eins“ daneben lag. So kam es vor, dass beim Tramdepot „das gääli Wägäli“ bestellt wurden . . . ;-)

Zusammentreffen der beiden mit SLM-Lenkgestell ausgerüsteten dreiachsigen „Geissböcke“ am 27. April 1969 beim Depot Kalchbreite. Zu sehen sind jeweils je eine Seite, interessant auch die beiden Nummergrössen. Der links gekuppelte Vierachs-Anhängewagen wurde so nie gefahren, da diese 2/3-Triebwagen mit alter Zweiachsmotorwagentechnik zu schwach auf Steigungsstrecken gewesen wären. Sie verkehrten lange auf der Linie 8, später wanderten sie auf die Spitzenverkehrslinie 21 ab. Der 1032 blieb im Verkehrshaus erhalten, das Fahrgestell des an-dern Fahrzeuges ging an das Technorama.

Von der Kalkbreite sind es nur ein paar Schritte bis zum tiefergelegten Bahnhof Wiedikon. Die Ae 4/7-Lok mit ihrem Güterzug von Altstetten herkommend, fährt soeben von der Vierspur her in den dreigleisigen Bahnhof Wiedikon ein.

Dem RBe 4/4 1471 auf’s Dach geschaut, ist wohl edler, als unter den Rock zu „spienzeln“. Im Bild hinten ist die Trennung der Strecken nach Altstetten und Zürich HB ersichtlich.

ABe 4/4 501 mit WR und B auf dem Wiesenerviadukt als Exkursionsfahrt des SEAK aus Zürich. Solche Fahrten sind heute mit den Bahnunternehmungen finanziell gar nicht mehr möglich, das Aussteigen auf freier Einspurstrecke können sich die Quereinsteiger in den Verwaltungen gar nicht mehr vorstellen – die werden die Hände „verrühren“, ein postsowjetisches „Niet“ die Folge sein.

In Poschiavo gab es freie Besichtigung ohne Warnwesten, Sicherheitsschuhe, Helm und Brille! Man wusste Erstens, wie man sich auf Bahngebiet zu verhalten hatte und Zweitens wusste die Bahn, dass es keine Probleme geben würde. Die Lok 182 war damals noch im vollen Einsatz!

Nichts Schöneres als eine Dampfschneeschleuder, hier jene der RhB in Poschiavo, welche einen eigenen Antrieb besass und sich somit ohne Schub bewegen konnte. Die Schneiden musste man früher von Hand umstellen und verriegeln, dies muss man bei den modernen heutigen Schleuderaggregaten nicht mehr. Somit fällt viele Schwerarbeit im Schneegestöber und Kälte weg. Auch das kräftezerrende Kohleschippen kann man sich heute kaum mehr vorstellen . . .

Auf der am 28. Juni 1969 stattfindenden Dampffahrt der RhB mit den beiden „grossen“ Dampflok G 4/5 mussten die Heizer Schwerarbeit leisten. Zur Freude vieler mitreisenden und fotografierenden Dampffreunden gelang die Dampffahrt auf den mit 38 ‰ steilen Rampenstrecken der Albula vortrefflich!

Dem gleichen Zug wird hier in Preda geradezu gehuldigt und umschwärmt. Das Foto gelang auch erst nach dem Einsteigen der Fahrgäste . . .  Soeben wird der Zug unter unseren Füssen in den Albulatunnel einfahren und uns im Dampf einhüllen!

Von der grossen kleingeschriebenen RhB im Osten geht es weiter zur kleinen grossgeschriebenen RHB – der Rorschach – Heiden – Bergbahn mehr nordwestlich in die Bodensee-Region und dessen Anhöhen. Hier einer der beiden Zahnradtriebwagen ABDeh 2/4 23 und 24, gebaut 1953 und 1967 in der Bergstation Heiden, Vorn zwei abschliessbare Sperrschuhe, welche ein Entlaufen von Wagen verhindern. Die Bahn hat eine Steigung von 94 ‰ und überwindet 393 Höhenmeter auf einer Streckenlänge von 5,8 km eigenem Gleis, fährt aber von der Seebleiche (beim RHB-Depot) bis zum Rorschacher Hafen noch zusätzliche 1,82 km auf SBB-Gleisen. Montiert ist eine Riggenbach-Zahnstange. Damit die Zahnräder der Fahrzeuge nicht mit den Zugsicherungsmagneten Signum in Berührung kommen, mussten diese auf der zu befahrenen Strecke etwas tiefer montiert werden. 

Güterzugsbegleitwagen Db waren einmal Mode! Sie wurden auf ausrangierten Güterwagenuntergestellen mit neuen Rollenlagern aufgebaut. Allerdings waren sie für das Personal nicht „das Gelbe vom Ei“, obwohl Licht und autonome Heizung vorhanden war. Einmal habe ich beim Fotografieren im Immensee einen durch Re 6/6 gezogenen Güterzug mit am Schluss gereihten „Sputnik“ (so nannte man sie) erlebt: Der Wagen „flog“ in allen Himmelsrichtungen hin und her – Komfort sieht anders aus! 

Das TMZ, Tram-Museum Zürich“, früher nannte sich der Verein so und nicht das später eröffnete „Museum“, besuchte im August 1969 die Basler Verkehrsbetriebe. Ich organisierte beim verstorbenen VBZ-Werkführer Paul Huber eine Tafel mit den beiden wappentragenden Züri-Leuen – dem damaligen VBZ-Signet, um in Basel etwas „Züri-Touche“ zu geben. Der TCB revanchierte sich später auf die gleiche Art. Damals war die Verbundenheit beider Vereine noch voll intakt, ein intensiver Austausch noch möglich, was heute mit der abgehobenen Zürcher Leitung nicht mehr der Fall ist. Autistisch sagt man dem, oder?  

Solche Anlässe, meist organisiert durch den Sihltalbähnler Hans Waldburger, zogen die Mitglieder in Scharen an, 120 Teilnehmer waren keine Seltenheit, was auch das eingesetze Rollmaterial bedingte. So konnten die beiden ersten Tramklubs der Schweiz zusammen tolle Exkursionen mit vielen Fotogelegenheiten und Extrafahrten zum Nutzen Aller anbieten. Die besuchten Unternehmungen boten auch immer ein tolles Programm, Werkstätte, Depots standen offen, vielfach stellte man Fahrzeugaufstellungen vor’s Depot, holten selten gebrauchte Dienstwagen aus versteckten Ecken des Gleisnetzes, wobei auffiel, dass viele der Fahrzeuge ganz ähnliche dreifenstrige Fronten aufwiesen . . . Ob da spioniert wurde?

In den Werkstätten konnte man das Können und die Leistungsfähigkeit von Unternehmung und Mitarbeiter erkennen. Man wusste noch, wie man Holzkästen herstellte oder bearbeitete, genau so war man in Sachen Metallbearbeitung „à jour“, von der Malerei her gesehen sowieso – denn Farbschäden gehören zum grössten „Arbeitsvorräten“ der Tram-Werkstätten!

Um welchen Triebwagen es sich beim unten gezeigten Bild vom 7.9.1969 handelt, weiss der Fotograf nicht mehr. Falls Jemand eine Nummer nennen kann, würde mich dies freuen!

Wieviel Arbeitsstunden zum Wiederaufbau dieses Führerstandes mussten wohl aufgewendet werden, bis zur Wiederinbetriebsetzung des Fahrzeuges? Man bedenke: Als Erstes muss alles defekte entfernt werden, Kabel abgetrennt und allenfalls zurückgezogen werden, Sämtlich Apparate, Leitungen und Rohre demontiert werden, dies notfalls repariert und wieder getestet werden, Dann folgt der Aufbau des Kasten, egal ob in Metall, Holz oder in gemischter Bauweise. Das Holz muss mit Hartgrund oder Farbe imprägniert werden, auch Stahl muss grundiert werden, notfalls je nach Örtlichkeit ist auch bereits der Endanstrich nötig, weil man anschliessend kaum mehr hinkommt! Dann dürfen die Mechaniker Rohre, Befestigungen, Kästen etc. neu erstellen und montieren. Die Elektriker müssen ihre neuen oder noch brauchbaren Kabel wieder einziehen, befestigen, nach der Montage von Kontroller, Dachautomaten, Steuerele-menten und Apparaten kann mit dem Anschliessen begonnen werden. Dass Hand in Hand arbeiten, um in möglichst kurzer Zeit das Fahrzeug wieder in Fahrt zu bringen, ist deshalb wichtig! Zum Schluss darf der Maler noch mit Farbe den „Pfusch“ der Andern überdecken! Nein, dies ist ein etwas makaberer Spruch, welcher gerne benutzt wird, um die Wichtigkeit einer jeden Arbeit zu unterstreichen. Klar, der Maler gibt dem Fahrzeug den letzten Schliff, so dass es glänzend den Fotografen sich präsentiert. Aber jedes Fahrzeug wird getestet, elektrisch (mit der dreifachen Spannung!), mechanisch, es folgen Bremsprobefahrten, deren Ergebnisse protokolliert und dem BAV abgeliefert werden müssen. Jetzt kommt die Gretchenfrage: „Wieviele Arbeitsstunden? Errechne?“  

Viele Zeitgenossen machen sich gar nie Gedanken, eine Gruppe von Abgehobenen sehen da nur Zahlen, welche es zu senken gilt. Was dahinter steckt, wollen sie gar nicht wissen, heute kann man ja alles mit dem Klapprechner machen – selbst Fahrzeuge bauen sich so selber, Häuserbau beendet man von Anbeginn an mit Gedrücke auf der Tastatur! Jetzt aber: Sarkasmusmodus aus!

Dies war zumindest 1969 definitiv noch nicht der Fall . . . 

Viel Spass – bis zum nächsten Teil

Urs Nötzli

1969- Jahr des Atomunfalles in Lucens und ein „Mann im Mond“!

Teil 4….

Nun geht es wieder Westwärts!

Um nach Genf zu gelangen und dort „ordentlich“ fotografieren zu können, musste man früh aufstehen! Den ersten Zug am neuen Tag, Zug 102 um 0.08 h ab Zürich HB wollte ich dann doch nicht nehmen, wäre allerdings bereits um 5.35 h dort. Aber der Zug 104 war derjenige, welcher die meisten Zürcher Bahnfotografen notfalls zu Fuss erreichten. Abfahrt in der Halle um 4.40 h, Speisewagenbedienung ab Baden! Das musste sein, wir wollten, dass die Speisewagenbesatzung anständig verdiente! Und so war jeweils ein „Gaudi“, wenn da 4 bis 8 Kollegen dort die Tische bevölkerten. Der Chefkellner kam mit den grossen Kannen: „Kaffee oder wotsch än Ovo?“ fragte er bisweilen – man kannte sich und war nicht zimperlich! 

Der Zug war kein Expresszug, hielt in Olten eine längere Rast, um Wagen an- und abzuhängen, hier kamen dann Basler und Luzerner dazu, Gepäck wurde umgeladen, da ging was! Ja – und er wurde zum Schlafwagenzug: Der Schlafwagen Frankfurt – Basel – Genf (vom F 3) wurde übernommen, dieser fand seinen Weg von Basel bis Olten mit dem Zug 1206, einem Bummlerzug! In Olten stieg dann der Nimbus auf einen Schnellzug. Nein – unterwegs hielt dieser auch in Langenthal, Herzogenbuchsee und Burgdorf. Von dort wollte man in die Bundesstadt zur Arbeit – Bern an 6.39 h!

Dort konnte man auf Zug 366 (Bern ab 6.52 h) umsteigen nach Brig! 8.29 h war man dann in Brig – gerade rechtzeitig, bevor der Run im Winter nach und von Zermatt oder ins Goms los ging. Blöde Frage: Wann fahren wir heute in Zürich los um zu dieser Zeit in Brig zu sein? Verrückt: In Zürich steigt man um 6.02 h in den Zug und fährt umsteigefrei nach Brig, dort kommt man 8.11 h an!

Aber da wir nach Genf wollten, blieben wir im Zug 104, welcher um 8.42 dort das Ziel erreichte, sitzen! Heute steigt man 5.19 h in Zürich ein und verlässt den Zug um 8.18 h im Bahnhof Cornavin. Um allerdings auf der westlichsten SBB-Strecke Genf – La Plaine weiterzufahren, durfte man damals bis 9.22 h warten heute nur mehr bis 8.47 h. 

Hier eine ganz neue Re 4/4 II am 1. Okt. 1969 bei der Einfahrt in Genf-Cornavin , , , 

Für einen jungen Zürcher war Genf natürlich ein Fotodorado: Internationale Züge von der Simplonlinie wie auch die SNCF mit fremdartigen Fahrzeugen. Als dann noch ein X 3800, genannt Picasso (ob mit einem Saurer BZDSe- oder Renault-Motor, ist nicht bekannt), mit einem angehängten Gs (franz. K4) daher kam, war ich natürlich erfreut. Kann man Solches heute noch erleben?

Schon am nächsten Tag verschlug es mich nach Frauenfeld Stadt, wo das Depot der FW stand.

Hier Triebwagen BDe 4/4 204, früher Bremgarten-Dietikon-Bahn BD Nr 6. Daneben einer der Ursprungstriebwagen Nr. 201.

Im nächsten Bild sehen wir am 23. 10. 1969 dessen ehemaligen „Mitkämpfer“ am Mutschellen, der Triebwagen 10 – heute noch vorhanden . . 

Zur Betriebsgemeinschaft BD/WM gehörte auch die frühere Gleichstrom-Normalspur-Bahn Wohlen – Meisterschwanden, welche es allerdings nur bis Fahrwangen schaffte, das Reststück wurde nie gebaut, genau so wie eine (sicher sinnvolle) Verlängerung an die Seetalbahn. Die 1966 auf 15 kV, 16,7 Hz umgestellte Bahn überlebte leider nicht lange. Hier vor dem Depot steht ein herrlicher Akkutraktor von BBC ohne Nummer, Baujahr 1915 mit der Stundenleistung von 12 PS mit Vmax 15 km/h.

Bild unten: Einer der beiden Mitteleinstiegswagen der WM (ähnlich jenen der GFM), wurde sogar mit der Vielfachsteuerung zu den beiden EAV-BDe 4/4 1 + 2 sowie dem zugehörenden Steuerwagen ausgerüstet. Diese Fahrzeuge existieren in Mendrisio noch.

Hier der 1966 in Betrieb genommene Reisezugsfahrzeuggpark der WM: BDe 4/4 2, Bt 11 und BDe 4/4 1 aus der EAV-Bestellung vor dem Depot. Die Fahrzeuge gelangten nach der Einstellung zur Südostbahn, wo ich sie aus Lokführersicht kennen lernte. Aufgenommen am 26. 10. 1969 in Fahrwangen.

Die Sursee –Triengen-Bahn (Bild unten) kämpfte lange Zeit ums Überleben, musste dann aber den Personenverkehr an die Strasse abgeben, heute ist sie nur mehr im Güterverkehr tätig. Ein Standbein wurde beibehalten: Die Dampfzüge mit historischem Material. Eingesetzt wird unter anderem die E 3/3 8522, welche früher mit Stromabnehmer, Trafo und elektrischem Wasser-erhitzer ausgerüstet und den Krieg überlebte . . .

Die Wynen- und Suhrentalbahn WSB ist eine im intensiven Betrieb tätige Vorortsbahn der Stadt Aarau. Sie betrieb und tut es heute noch, einen anständigen Güterverkehr mit Normalspur-wagen. 1969 kamen noch alte Holzkastentriebwagen zum Einsatz, hier in Schöftland am 2.11.1969.

Nächstes Bild: Gleichenorts fand sich auch dieser alte, aber recht hübsche Personenwagen auf einem separaten Gleis.

Der dauernd steigende Strassenverkehr machte auch der vielerorts auf der Strasse fahrendern WSB zu schaffen! Stück für Stück verlegte man das Bahntrasse, teils in Doppelspur, aus der Strasse heraus. Hier in Reinach konnte das ehemalige Trasse der Seetalbahnstrecke Beinwil – Beromünster für die Schmalspurbahn genutzt werden. Das Bild am 2.11.1969, noch auf der Kantonsstrasse aufgenommen, ist somit historisch. 

Auch an den Gebäulichkeiten hat sich viel verändert, so ist auch das Bahnhofsgebäude von Zetzwil in dieser Form verschwunden und hat einer „modernen“ Wartehalle Platz gemacht. Die heutige Stationsanlage benötigt nur mehr zwei Gleise zum Kreuzen der Züge, Güter werden hier keine mehr umgeschlagen.

Am 8. November 1969 führte der SEAK eine Speisewagenfahrt durch, Brig war Etappenort, unser WR einem BLS-Pendel über den Berg angehängt. In Brig wurde die damalige FO-Werkstätte besichtigt, wo wir auch ein Triebdrehgestell einer HGe 4/4 vorfanden. Hier ist schön zu sehen, warum man den Loks den Übernamen „Gleismörder“ anhängte: Die „überhängenden“ Fahrmotoren mit ihrem Gewicht sind für den Fahrkomfort des Drehgestelles nicht gerade förderlich. Diese Anordnung war aber durch die beiden Zahnradantriebe gegeben und war einfach nicht anders zu lösen. 

Wenn ich die Bildlegende zu diesem Bild setze, dass dies ein TEE-Zug sei, werden mir Viele sagen, dass ich „spinne“! „Spinnen“ tat aber ein Anderer, nämlich der FS-Aln, welcher hinten beim SBB-Depot stand und wieder mal im Simplontunnel einen Motorbrand hatte. Dies passierte öfters, denn auf den Steigungstrecken wurde die „Kiste“ immer wieder zu heiss. So musste also eine „Lindauer Lok“ – siehe Wippe vorn – mit einem SBB-RIC-Am einspringen. Anzunehmen ist, dass der Zug so in Genf eingelegt werden musste, die Lok von einem andern Zug mit Stillager abgezogen wurde. Allenfalls musste das Depot Zürich für den Tournus, sollte er nach Lindau führen, eine Ersatzlok stellen.

Schön zu sehen – auch schon im vorherigen Bild – ist der gehobene Stromabnehmer des Speisewagens: Man war am Kochen! Eigentlich solllten sich der Stromabnehmer über 40 km/h selber senken, falls dies die Speisewagenmannschaft nicht selber tat. In den DF’s, den Dienstfahrplänen des Lokpersonals, war bei der Zugsnummer bei Zügen mit Speise- oder Buffetwagen jeweils ein Blitzzeichen ↯ vor der Zugsnummer. Somit musste die Heizleitung (damaliger Begriff) auch im Sommer von der Lok bis zum Speisewagen gekuppelt werden. Der Lokführer musste dann beachten, dass diese nach Abfahrt eingeschaltet wurde oder er ein Auftrag erhalten hat.

Auch bei der VBZ geht mal etwas schief! Der Rüstwagen – im Depot Elisabethenstrasse eingestellt – musste am 15. 11. 1969 ausrücken, um einen gestörten Anhängewagen eines P16-Zu-ges abzuschleppen. Der Motorwagen konnte vorgängig selbstständig ins Depot 3 (Burgwies) fahren, wo er dann von hinten den entpannten Wagen ins Depot zu stellen hatte.

Keine sehr lange Strecke hat, auch heute noch, die Orbe – Chavornay-Bahn zu befahren: Ganze 3,9 km! Aber mit zwei Standbeinen, dem Reiseverkehr und vor allem mit dem Güterverkehr nach Les Granges (Nestle) ist sie recht gut ausgelastet und konnte sich halten. Der Fahrzeugpark ist – so könnte man sagen: Abenteuerlich zusammengesetzt. Lange Zeit wurde aus Güterwagen Triebwagen hergestellt. Um klar zu sehen – das funktionierte! Für den Reiseverkehr gab es zwei vierachsige Triebwagen von 1915 und 1920 und ein paar Personenwagen, davon auch ein solcher der Sihltalbahn. Hier ein Fe 2/2-Triebwagen am 26.12.1969 in der Orbe-Ebene.

Hinter, im über dem Tal sich erhebenden Städtchen Orbe befindet sich der Bahnhof mit Depots, dem „Nervenzentrum“ der Bahn. Zwei der Gütertriebwagen stehen im Bahnhof, derweil einer der Personentriebwagen ans Perron fährt. Hinten findet sich noch der heute im Verkehrshaus der Schweiz ausgestellte alte, Personentriebwagen CFe 2/2 11 von 1885. 

Die Bahn wurde seit Inbetriebnahme am 17. 4. 1894 mit Gleichstrom 700 Volt betrieben. Damals wurden Rutenstromabnehmer eingesetzt. In der Literatur wird auch 750 Volt angegeben. Zum Rollmaterial, welches 1969 noch im Betrieb war:

Triebfahrzeuge:

Der BDe 4/4 12 von 1915 wurde 2002 abgebrochen, der Triewagen 13 von 1920 ging 2013 an das Bahnmuseum Kerzers/Kallnach, der Gütertriebwagen Fe 2/2 33 von 1921 wurde  an den Rive-Bleue-Express nach Bouveret verkauf und lief da als Packwagen, 2006 wurde er nach einem „Achsschaden“ auf der Fahrt zum ZMB abgebrochen. Der De 2/2 32, früher Fe (1902), ist praktisch im Ursprungszustand erhalten.

Personenwagen:

Vorhanden waren die Personenwagen C2 22–23 (1895/1862), ehemals SBB A 251 und 253, der ehemals Jura-Simplon-Bahn A 11 und 13, Abbruch 1958.

Weiter der C2 12 (1894), ehemals C 21, 1980 verkauft an Rive-Bleue Express, nach dessen Liquidation 2005 an den Verein Historische Mittel-Thurgau-Bahn weitergegeben

C2 24 (1984, Umbau 1918), ehemals Ce 2/2 1 (1894), 1980 verkauft an Rive-Bleue Express, nach dessen Liquidation 2005 an den Verein Historische Mittel-Thurgau-Bahn abgegeben, Weiterverkauf an Privat, abgestellt seit ca. 2014 im Locorama Romanshorn, desolater Zustand, C2 25 (1892/1950), ehemals SiTB C 22, 1986 verkauft an Rive-Bleue Express, nach dessen Liquidation 2005 an die Zürcher Museums-Bahn (ZMB) abgegeben

Dienstfahrzeuge waren vorhanden:

X2 41 (1902), Lore für die Schneeräumung

X2 42 (1948), Lore für Unkrautvertilgung

Diese Bahn, wiewohl sehr kurze Strecke, faszinierte mich immer! Deren Rollmaterialpark war vielfältig und von Sparsamkeit und Einfachheit geprägt. Im Dienst waren die Fahrzeuge meist sehr gut im Stand. Umso mehr hat mich die Übernahme eines der Üetlibergbahn-Pendelzüge gefreut. Die Inbetriebnahme und Taufe der beiden Fahrzeuge auf den Namen Orbe und Sihl wurde vom Personal beider Verwaltungen gefeiert, wobei wir Zürcher viel über die Region und deren gastronomischen Höhepunkten dazulernten! Die Bahn gehört heute zur travys-Gruppe und die Weiterentwicklung mit allfälliger Umspannung und Direktzügen nach Lausanne im Gespräch!

Da ich seit vielen Jahren treues – aber in Basel bisher selten gesehenes Mitglied des Tram-Club-Basel bin, habe ich am 28. Dezember 1969 ein „Übergwändli“ (Überkleid) nach Arlesheim mitgenommen und bei ersten Arbeiten an einem Museumsfahrzeug mitgeholfen. 

Zu den hier mitarbeitenden kann ich nichts mit Sicherheit sagen, ich meinte aber dass der Herr im blauen Überkleid der Präsident Rolf Villoz sein müsste.

Bevor ich ihnen ein gutes Jahr wünsche, musste 1969 der letzte Tag des Jahres in Schaffhausen noch einer der letzten vorhandenen Fahrzeuge der SchSt, den Xe 2/2 157 die Ehre erwiesen werden. Das Fahrzeug 1925 gebaut, wurde 1951 vom Tram Winterthur übernommen und 1972 ausrangiert.

Nächste Bilder aus 1970 werden folgen . . . 

Viel Spass auch diesmal!

Urs Nötzli